“目前來看，已經推遲兩年實施的重卡國Ⅳ排放標準，又要繼續擱置和延緩。環保部、發改委、工信部難以集中促成它的盡早實施。”一位商用車業內人士對新浪汽車說。

　　對普通消費者而言，國Ⅳ排放標準的實施其實影響并不大，或者說關注度沒那么高。國家信息中心徐長明曾經告訴筆者，乘用車的使用環境和管理手段都可以保障排放標準的簡單化，加之排放升級對產品成本的提升并不明顯，乘用車國Ⅳ標準較為容易實施。 

　　相比之下，商用車，尤其是重卡的國Ⅳ排放標準實施，遲遲是個“老大難”問題。一開始預計是今年1月份開始實施，現在傳聞將推遲到2012年上半年，甚至推遲到2013年。

中石油、中石化“不給力”

　　導致重型車國Ⅳ排放標準難以實施的一個關鍵因素，就是目前國內的柴油品質不過關，含硫量過高。發改委答應環保部，在今年7月1日以后，柴油的含硫量將達到350PPM以下，這是未來實現重卡國Ⅳ排放的硬性條件。據近幾天的媒體報道，不難發現，全國范圍內達到這一標準仍未很好的實現。

　　據了解，我國的燃油生產一直采用添加抗硫添加劑的辦法，但是國際經驗表明這種技術路線不能生產出相當于歐Ⅲ標準的燃油。為此，石油石化系統需要增設脫硫設備，投入資金約在200-300億元人民幣之間，耗時也需2-3年，換句話說，提升油品質量，助推排放升級對于兩家央企巨頭來說，是一件“耗財耗時”的事。

　　中國重汽總裁蔡東告訴筆者：在全國范圍內推廣重卡國Ⅳ排放標準的條件還不成熟，過高的含硫量難以在短期內解決。

　　當年重卡排放標準由國Ⅱ升級國Ⅲ時，筆者曾采訪過來自廣東、浙江、北京和山西等地的卡車經銷商，他們曾普遍反映，由于油品不過關，導致重卡國Ⅲ升級“造好廟，請不來佛”，卡車的綜合工況甚至受到不良影響。

“全國范圍添加尿素短期難實現”

　　蔡東在與筆者交流的過程中還說出了排放升級的另一個問題，那就是通過SCR后處理實現卡車升級國Ⅳ是一條主流技術路線，也存在一定的硬傷。

　　“通過SCR技術達到國Ⅳ排放標準需要添加尿素，要想在全國范圍內短時間解決添加尿素的問題，難度很大。”蔡東說。

　　所謂的SCR技術，也被業內人士稱為“選擇性催化還原技術路線”，簡單的說，就是以國三共軌發動機為基礎，通過調整噴射軟件及其他措施，取得更優的油耗，同時在車輛的排氣系統中加上一套電控尿素噴射系統，通過選擇性催化還原(SCR)過程，將廢氣中的氮氧化合物(NOx) 轉化成氮氣和水排出車外。

　　從技術角度來看，滿足國Ⅳ升級排放的技術路徑還可以嘗試EGR＋DPF(廢氣再循環加顆粒捕集器)技術，但相比之下前者更具成本上的“綜合優勢”。

　　面對這種尷尬，商用車企業吃盡苦頭，既要滿足排放標準，又要遷就國內油品落后的現狀，導致很多企業不得不同時開發滿足要求的產品，有企業負責人曾向筆者透露，“很難想象，一度要生產3種不同排放標準的車型。”這也導致為何在有些地區仍有國二標準的車輛繼續銷售和使用，甚至一度傳出龐大汽貿售賣國二排放車。

標準與產品之間

　　是否是排放標準升級過快呢？這也一直是業內經常討論的問題，既然油品和后處理技術都難以滿足排放標準升級的實現，為何又要做一件“不夠現實”的事呢？

　　談及這個問題，需要從橫向做比較。相比國外商用車的排放標準，我國的要求其實已經落后了一大截，同時相比國外中重型商用車占比3%，我國的占比高達8%。從環保角度來看，中重型商用車確實已經成為影響整個汽車產業節能減排的重要因素。

　　據了解，早在今年年初，國家環保部就下達了《關于國家機動車排放標準第四階段限值實施日期的復函》， 其中要求，從2011年1月1日起，凡不滿足國Ⅳ標準要求的車用氣體燃料點燃式發動機與汽車不得銷售和注冊登記。從2012年1月1日起，凡不滿足國Ⅳ標 準要求的壓燃式新車，不得銷售和注冊登記；不滿足國Ⅳ標準要求的壓燃式新發動機不得銷售和投入使用。

　　除輕型柴油汽車外，對《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(國Ⅲ、國Ⅳ階段)》(GB18352.3-2005)中規定的其他車型，按時實施國Ⅳ標準。即從2011年7月1日起，凡不滿足國Ⅳ標準要求的輕型汽油車、單一氣體燃料車及兩用燃料車，不得銷售和注冊登記。

　　與乘用車相比，中重型商用車在使用環境和管理規范上更具多樣性，多種發動機與變速箱不同匹配的車型，前后橋速比、速率調整變化后，以及廂高、廂長的不同，使得“個性化定制”的商用車難以在短期內滿足統一標準。

　　工信部裝備工業司司長張相木不久前曾公開表：中國將成為世界上較早發布重型汽車燃料消耗量標準的國家之一。排放升級的步伐也會不斷持續推進。但面臨這么多問題，筆者真的要問一句：商用車國Ⅳ排放的升級之路一定不會那么從容。