近來，鬧的沸沸揚揚的龐大汽貿售假（銷售國二車輛）案，只是國二車仍在制造和銷售的冰山一角。盡管從2008年7月1日起國二排放車輛就不允許再上牌照，但是，大量購買和制造國二排放的車輛，已經是中重卡行業的潛規則。

就在一個月前，還有一個用戶找到筆者想買兩輛牽引車，張口就說要國二車。筆者問他，國二車不是不能上牌照了嗎？這個用戶避上牌問題而不答，只是說“現在油不行，國二車容易壞，我們那沒人買國三的車”。其實，之前，筆者就一直聽說現在很多地方都在銷售國二車，這個用戶的要求和說法也印證了這一說法。 

銷售國二車輛的龐大集團，其實只是眾多銷售國二車輛經銷商中的一個。很不幸，由于龐大集團的規模和名氣，這個官司越鬧越大，現在山西省公安廳廳長楊司已經專門批示，要求各市專案核查，并要求將處理結果和調查進展及時反饋。

打個不太文雅的比喻，制造、銷售和購買國二車輛就如同賣淫嫖娼，經銷商則有點類似皮條客或者提供場所的中間人。雖然說，這種事情現在很普遍，但是，一旦追究起來，制造和銷售國二車輛的仍然要付法律責任。

如果說制造和販賣國二車輛只是某些企業和經銷商的個別現象，那么可以說這些企業是利欲熏心、自甘墮落。但是，如果說這種現象很普遍，那么監管部門就有著不可推卸的責任。筆者以為，現在大量的國二車盛行，國家主管部門正人應先正己。從提高排放標準的立法到執法環節，是不是存在系統設計的問題？筆者以為，至少在以下四個方面，國家部門應該反思自身。

逼良為娼

在減排的問題上，管理部門是否有逼良為娼的嫌疑？為什么這么多企業和用戶都要違法？是不是法規本身就有不盡合理之處？

現在用戶不購買國三排放的車輛，很重要的一點就是因為出現了油品不達標而造成發動機損壞或油耗加大的現象。大量用戶要求購買國二車，其實也是迫不得已。

節能減排當然很重要，但是，如果單車的排放達標，油品不達標，那么不但最終排放不能達標，還有可能損壞發動機，給運輸戶帶來財產和誤工損失。 

國家建設不能大躍進，同樣，節能減排也不能大躍進。對于重型車而言，很多大城市不允許中重型卡車進城，它們基本都是在公路和工地上運行。因此，中重型卡車對城市的排放影響很小。而且，像北京、上海、廣州、深圳等地的柴油車排放已經要求國四排放。

既然大城市可以調高排放等級，那么對于只在高速公路和鄉村運營的重型車而言，是不是也可以調低排放等級呢？要知道，在工地和礦山等地，塵土滿天飛，工程車是什么排放，對于空氣質量幾乎沒有什么影響。一刀切式地要求中重型卡車，不管牽引車還是自卸車，不管是城市還是農村，統統要求實施國三排放，不但對減排貢獻很小，而且，可能造成用戶的成本增加和損失嚴重。這是不是有些不考慮國情和實際情況，只是簡單粗暴地制定政策，好大喜功呢？

執法不公

“柿子撿軟的捏”，國家相關部門對車企排放要求從來不含糊，但是，面對兩大石油巨頭能否提供合格油品卻束手無策。事實上，雖然早從2008年7月1日開始，國家就禁止銷售國二排放的重型車，但是卻無法禁止銷售國二排放的柴油。

2009年6月，國家發布了國家標準《車用柴油》（GB19147—2009）尺度，其技術指標對應國Ⅲ排放尺度要求。新尺度與《車用柴油》（GB19147—2003）的原尺度首要區別是，由“舉薦性”國家尺度改為“強制性”國家尺度，硫含量由不大于500ppm改為不大于350ppm。根據國家柴油質量升級這一強制性規定，從2011年7月1日起，將在全國范圍內強制執行機動車油品第三階段排放標準（以下簡稱國Ⅲ標準）。

油品實施國三的這一規定已經比2008年7月1日全面要求柴油機動車全部實施國三排放晚了三年，但即使如此，石化部門也完全可能置國家標準而不顧，達不到這一要求。

據近來媒體報道，國家這一要求可能被推遲，原因是“因為國內所出產的柴油，尤其是一些民營煉廠所產柴油，硫含量普遍高于350ppm的尺度底線，因而柴油國Ⅲ尺度全國規模內強制奉行被迫推遲。”

如果違反國家部門的這種強制要求就是違法的話，那么不能在2011年6月30日后提供硫含量不大于350ppm的柴油，就可以視作違法。現在，根據龐大案，可以看出，對于在2008年7月1日之后銷售國二車輛，基本定性為違法售假。可是，對于違反國家對油品的強制性標準，石油部門卻不用為違法付出任何代價。

同樣是國家強制標準執行時間，用戶因油品不達標而要求購買國二排放車輛，這對制造和銷售的企業來說，就是違法。而對這一問題的元兇——石化部門，一句“一些民營煉廠所產柴油，硫含量普遍高于350ppm的尺度底線”就可以讓“柴油國Ⅲ尺度全國規模內強制奉行被迫推遲”，而石化部門卻不用付任何責任，甚至是受到譴責，更不用說法律責任了。

法律面前人人平等。6月30日很快就到了，如果到時候，石化部門不能在全國范圍內提供國三柴油的話，那么如果要處罰相關汽車制造和銷售企業，請一并處罰石化部門。如果到時候，環保部門延遲了國三油品的強制實施時間，那么可以肯定的是，國四排放一定不能在明年初推廣。即使實施，也會遇到比現在國二車盛行更為混亂的局面。 

不公平只能造成社會道德的敗壞和社會秩序的更加混亂。這個混亂給社會帶來的損失，將會遠大于排放升級所帶來的收益。

收取保護費

為什么很多地區國二排放的車輛仍然能夠掛上牌照呢？因為，有些地方主管部門收了保護費后，國二排放的車輛就可以堂而皇之地掛上車牌。

這就好比，如果一個地區賣淫嫖娼和賭博等行為非常普遍的話，那么這個地區的執法部門一定和從事這個行業的人有所勾結，最為常見的就是收取保護費。這些行業因為交了保護費可以正常生存，這也導致了這些行業在該地區的大量存在。

還有就是有些車輛并不上牌照卻照樣在公路上跑。他們在被執法部門抓住后，往往交點罰款或者塞點錢了事。有句話這么說：“在美國，罰款是為了執法；在中國，執法是為了罰款。”

國家種種嚴格繁瑣的規定，往往成了很多執法人員中飽私囊的最佳利器。

前一陣的河南高速公路費逃逸案，如果不是高速公路中的內鬼與時軍鋒簽訂“分贓協議”的話，時軍鋒又怎么在10個月時間里逃脫368萬的天價過路費呢？

同樣，龐大售假案中，龐大集團于2009年4月交付的國二排放車，可是直至2010年3月該車才被停止運營，這輛國二車輛運行了將近一年，這期間，執法部門又做了什么呢？

執法不嚴

在中國，因為違法的成本太低，也是致使國二車泛濫的一個重要原因。也許是因為上述國情的原因，達不到排放的車輛太多了，以至于法不責眾。前一陣國家對排放的一致性檢查，也基本流于形式。

筆者在上海日野聽到這樣一件事。前一陣一個主機廠給上海日野電話，說是國家檢測排放，問上海日野要不要去調整一下發動機參數。上海日野比較奇怪，說為什么要調整參數，我們發動機不需要調整。

結果，過了一陣，天津的某檢測機構又打電話給上海日野，說現在你們發動機正在我們這里，你們要不要過來調整一下？上海日野就更奇怪了，作為檢測機構，不是應該公平公正地對送檢產品進行檢測嗎？為什么居然還問我們要不要調整參數。從這件事，可以看出，如果每個檢測機構在檢測前都會讓企業去調整一下的話，那么國家抽檢豈不是完全流于形式？

其實，對于企業和經銷商而言，制造和銷售國二車輛并無暴利可言。如果國家能嚴于執法的話，相信整車企業和經銷商還是愿意制造和銷售國三車輛的。對于用戶而言，如果國二車輛都沒有可用之地，那么用戶也愿意購買國三車輛。當然，國二車輛的銷聲匿跡，除了國家加強執法外，油品也必須達到要求。否則，國二車還會繼續大量存在。