曾幾何時，紅巖重卡是四川的驕傲，它為四川汽車工業的歷史留下了濃墨重彩的篇章。當這一頁翻過之后，繼續發展四川地方卡車的旗幟交接到了王牌和南駿手中。

被迫走上開放轉型路

　　四川盆地四面環山，交通不便，但物產豐富，能自給自足。獨特的地理、氣候條件，讓四川人有一點“盆地意識”，卡車企業發展的節奏也相對較緩慢。 

　　做農用車起家的四川王牌和南駿，都是在2000年以后正式進入卡車行業的，均以經濟型卡車為主。不同的是，南駿主要生產輕型載貨車，王牌則以生產中型載貨車為主。重組前，這兩家企業的年銷量分別徘徊在4萬輛和3萬輛左右。

　　王牌和南駿的銷售區域主要集中在云、貴、川，市場區域較窄，遲遲未有突破。從用戶對王牌和南駿的評價來看，存在許多不盡人意之處，說明產品及售后服務還有很大提升空間。

　　川內某汽車企業內部員工曾私下抱怨：“四川省政府對省內汽車企業關照太少，川中企業完全是自我發展，這幾年自己滾動發展滾出一身泥，目前也遇到很大困難，生產規模難以突破。”

　　近幾年，受原材料漲價等因素的影響，經濟型卡車的生存空間受到很大擠壓。業內專家譚秀卿認為，零部件企業可以做到小而精，日本、德國這類企業很多，但整車企業不可能走這樣的路，只有上規模，才能站穩腳跟。王牌和南駿重組是遲早的事情。從政府角度來看，吸引川外大型企業入川，對發展川內載貨車、解決就業和刺激GDP都是好事。

堅守品牌不放棄

　　國內一些地方政府招商引資往往是“但求所在，不求所有”，安于做生產基地。但四川卡車企業轉型，無論對外合作還是合資，都在盡可能地保留四川造的印記。在筑巢引鳳的過程中盡可能地保留川軍的名號。 

　　大運汽車集團全資并購重組成都老牌汽車企業之后取名為成都大運汽車集團。重汽王牌的合資公司名為成都王牌商用車有限責任公司，南駿面對韓國現代這樣一個“龐然大物”也采取了雙方對等投資的合資方式，這些都是四川地方政府在招商引資時非常看重的地方。

　　這說明，四川對于打造川內卡車產業是有“野心”的，不會滿足于只充當生產基地。王牌和南駿在與中國重汽、韓國現代合資之前，接觸過很多企業，最終因包括此類發展問題在內的多種因素沒有談成。

　　“在輕客企業中，四川豐田考斯特打上了成都造的標記。該車被很多用戶親切地稱為‘川牛’。四川載貨車可能也會走這樣的路。”業內人士分析說。

前行之路荊棘叢生

　　雖然近期川內卡車企業兼并重組、合資合作的項目四處開花，也引入了資金和技術，但業內人士認為，川內卡車企業不能盲目樂觀。從某種意義上講，來四川投資的卡車企業，打的多是跨界牌。目前的合資合作項目依然存在風險。

　　成都大運汽車集團的母公司是靠摩托車起家的，在成都運作的是自己并不熟悉的輕卡業務。

　　中國重汽沒有造輕卡的優勢資源，既沒有成熟的輕卡產品，也沒有輕卡營銷渠道，只是依托某大學做了一個輕卡車型。此外，與重卡項目不同，中國重汽在輕卡車橋、變速器、發動機等關鍵總成方面，沒有自己的生產資源，現在基本上是沿用成都王牌的供應商。

　　韓國現代雖然是世界知名的大企業，但現代的商用車板塊也是短板。同時，成都周邊的卡車企業缺乏合資合作經驗，雙方文化理念不同，磨合需要一定時間。

　　“關鍵是看合資合作企業聽誰的，如果是一方說了算，發展應該較為順利。如果雙方都有較大話語權，今后的發展可能會磕絆多一些，這種先例不是沒有。不管怎么說，合資合作定會為川內企業做強做大奠定堅實基礎。”譚秀卿說。