6X2雙轉向橋牽引車前幾年在國內曾經風靡一時，不過近幾年隨著政策法規的調整，市場上這類車型正在減少，似乎正在逐步淡出人們的視線。前段時間舉行的背景車展上，我們也只有在大運汽車的展臺上看到一輛6X2雙轉向的牽引車。為何這種底盤布置車型會逐步消失？這其中必然還有很多原因。 

政策原因導致雙轉向車型淡出

2009年之后，部分省市關于車輛超限認定標準做了調整，各省市將嚴格按照國家交通部、公安部、發展改革委聯合下發的《關于進一步加強車輛超限超載集中治理工作的通知》中明確規定：“除驅動軸外的并裝雙軸、并裝三軸以及半掛車和全掛車，每減少兩輪胎，其總重限值減少4噸”。

山東交通運輸廳下發了《關于規范車輛超限認定標準問題的通知》（[2009]魯交體法函15號）。 6×2(雙轉向）六軸牽引列車總重限值將規范為51噸（以前為55噸）、6×2 (雙轉向）五軸牽引列車總重限值將規范為46噸（以前為50噸）。

單輪軸的承載能力在政策上已經有了明確的限制，意味著這個曾經是香餑餑的車型必然走向衰退。

雙轉向車輛曾經的優勢

雙轉向橋底盤布置在4X2車型上多了一根轉向前橋，這就標志著整車重量比4X2單橋牽引車略重，在新超限法規出臺之前，與6X4雙橋牽引限重標準一致。軸重10噸限重對于購買用戶是不小的誘惑。

必須承認，驅動形式6X2與4X2同為單橋驅動橋，雙轉向牽引車因此有良好的運營經濟性。不過隨著國內各廠商對驅動橋速比多樣化的技術升級，例如：重汽3.08，東風3.42等等小速比雙聯動后橋的開發成功，優勢已不明顯。

自重輕的特點是雙轉向牽引車曾經的另一優勢，隨著新車型在結構上做了進一步“瘦身”，差距越來越小。

雙轉向車輛的天生劣勢

這一底盤的布置形式，受到各生產廠家的研發，生產技術，以及配套鏈的參差不齊，導致市場上的雙轉向牽引車出現很多讓服務站，修理場難以解決的“頑癥”。 

例如：方向抖動。雙轉向的操作動作一致性也難以精確，無法保證，這也是這一技術在國外為何沒有大量普及到高速牽引車型的原因。根據調查，在國內高速行駛的情況下變道，因為伺服機構的滯后引起的輪胎磨損現象已經非常嚴重了。

安全性差，很多人有誤區認為雙轉向牽引車不容易發生側滑，甩頭等事故。結果并非如此，在2009年7月28日，北京東五環一貨車翻車事故致7死1傷。中央隔離對雙轉向牽引車毫無阻擋作用，悲劇之后的反思讓人感嘆。

國外雙轉向車型的主要應用 

國外在60年代之后，幾乎沒有雙轉向前橋布置形式的牽引車，我們只能在老照片中看到這一車型的光輝時代。這一車型的消失原因在于新的電子輔助設備的安裝應用，大大提高了整車的安全性。新的ABS,ASR系統從航空科技領域移植到卡車，這一技術革命徹底改變了僅僅靠駕駛員經驗來控制車輛的局限性。 

通過優化產品結構，適應法規與環保要求，國外廠家尋求另一種合理的布局。隨動轉向與提升橋，這一輔助橋安裝在后驅動橋的前后，附加隨動轉向和提升功能，承載重量分布更加合理，真正意義上起到了承重的作用。轉彎半徑隨后輪變化，行駛穩定性，可靠性更高，這一底盤形式成為歐美主流有其必然性。

日系卡車為何沒有推出雙轉向牽引車

同樣我們可以來看看我們的緊鄰日本。日系卡車在60年代工業設計從模仿向自主研發改變，制造技術有顯著提高。在當時也出現了一些前雙轉向的卡車，注意日本沒有嚴格意義的雙轉向牽引車。與我國不同，雙轉向的思路沒有受政策法規的干擾，一直向另一方向成熟發展，在大型工程機械，多軸卡車依然應用廣泛。 

日本對運輸、超限有嚴格的法規，整車尺寸、載質量限定標準都有高度一致性。這一嚴謹的作風，造就了日系車不能超載，進入中國水土不服的假象。在這背后，我們應該反思自己不思進取，惰性思維的造車理念。隨著國內制造工業的進步，我們的產品也應該回歸理性，逐漸淡出視線的車型讓其自然淘汰。