我國重型卡車行業(yè)年銷量從2005年末僅有的23.66萬輛，增長到2010年末創(chuàng)紀(jì)錄地超過了100萬輛以上，打破了由發(fā)達(dá)國家保持的重卡年銷量紀(jì)錄。預(yù)期今年將再次成功蟬聯(lián)全球重型卡車市場銷量第一的成績。 

目前，我國重卡年銷量已占世界重卡總銷量的一半以上，全球主要卡車制造商大多數(shù)都已來到中國或投資或合資設(shè)廠，基本已對中國中高端重型卡車市場瓜分完畢。2011年將是中國重卡市場的轉(zhuǎn)折年，中國重卡市場將步入由中低端產(chǎn)品需求向高端產(chǎn)品需求轉(zhuǎn)折的階段。目前，雖然中國重卡行業(yè)的年產(chǎn)銷數(shù)量可謂世界第一，市場容量也可謂最大；但是，仍不能稱之為最重要和最有價值的市場。

A、重卡產(chǎn)能過剩 廠家更超過剩

目前，我國有公告（目錄）的重型卡車生產(chǎn)廠家約有30家，若加上無公告（目錄）的準(zhǔn)重卡生產(chǎn)廠家，大概在40多家，故而被業(yè)界稱之為“山寨版重卡車企”。去年，平均每一家全年產(chǎn)銷量約為1萬多輛左右，其中產(chǎn)銷量不足百輛的有10家以上、產(chǎn)銷量不足千輛的有20多家。如果再加上明年或后年下線上市的一大堆所謂的山寨重卡車企，產(chǎn)銷量一旦分?jǐn)傞_來，可能平均一家產(chǎn)銷量還不足一萬輛，上幾十億的項(xiàng)目重復(fù)建設(shè)，進(jìn)而造成產(chǎn)能極大地浪費(fèi)。

據(jù)筆者預(yù)估，全國重卡和準(zhǔn)重卡車企，2015年增量、擴(kuò)大和放量后的總產(chǎn)能約300萬輛上下，而對于市場規(guī)模還不到一百萬輛的重卡來產(chǎn)業(yè)與有產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)之稱的汽車工業(yè)來說，我國的重型卡車產(chǎn)業(yè)顯而易見是產(chǎn)能過剩和廠家更過剩了，因此造成了極大地重復(fù)投資重復(fù)建設(shè)的資源浪費(fèi)。筆者認(rèn)為這是重型卡車準(zhǔn)入門檻過低、審查批準(zhǔn)的強(qiáng)權(quán)部門的失職失查與各地方政府投資過熱、一味地追求GDP政績而造成惡果，這種畸形怪胎式“汽車與廠家過剩”只有也只能在中國這個什么經(jīng)濟(jì)模式也不是的大雜燴主義經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)。

B、千軍萬馬過獨(dú)木橋只緣“天下攘攘皆為利往、天下熙熙皆為利來”

原本土重卡車企占據(jù)國內(nèi)九成左右的市場份額，而現(xiàn)在這個優(yōu)勢正被國際卡車巨頭所削弱，境外商用車壟斷霸主正在實(shí)現(xiàn)與中國商用車市場形成整合，特別是在重型卡車領(lǐng)域尤其明顯。不是以“以市場換技術(shù)”、就是“以技術(shù)換市場”，中國重卡市場以前所未有的高度開放的姿態(tài)，隨著沃爾沃（已退出但又可能進(jìn)入）、斯堪尼亞（尚未進(jìn)入但未來可能進(jìn)入）、曼(MAN)、奔馳、通用、卡特彼勒、達(dá)夫（即將可能進(jìn)入）等國際卡車巨頭的快速進(jìn)入，一個加速整合中國卡車企業(yè)和市場過程正在形成。

在國外卡車巨商大鱷大舉進(jìn)攻中國市場之際，國內(nèi)一些行業(yè)內(nèi)外的相關(guān)與不相關(guān)的產(chǎn)業(yè)都盯著這塊大蛋糕而垂涎欲滴，擠破了頭要進(jìn)入重卡行業(yè)，形成了千軍萬馬高調(diào)過獨(dú)木橋的趨勢。分別有客車、專用車、農(nóng)用車、乘用車、發(fā)動機(jī)、摩托車、零部件，甚至汽車銷售商也紛紛進(jìn)入重卡市場。如“生產(chǎn)摩托車的力帆、大運(yùn)進(jìn)來了，生產(chǎn)乘用車的奇瑞伙同生產(chǎn)專用、改裝車的中集進(jìn)來了，生產(chǎn)零部件的玉柴、法士特、富華也加入集瑞分一杯羹，鄭州宇通和沈陽華晨坐不住了也要進(jìn)入重卡市場，曾經(jīng)被東風(fēng)棄置只能靠賣合格證度日的云汽也被重組了，而較為偏遠(yuǎn)和相對較封閉的以專門生產(chǎn)三輪農(nóng)用車見長的五征縣級廠家也對外宣布要搞重型卡車了。 

如個別高調(diào)叫賣“天價”的某重卡車企今年的市場銷量目標(biāo)計(jì)劃是萬輛以上，但已快半年過去了，迄今只賣出去了多少輛，恐怕只有自已自知肚明。叫賣“天價”既沒有起到嚇唬競爭對手的一點(diǎn)兒作用，相反卻是“搬起石頭砸了自己的腳”。筆者愚昧無知，拿出放大鏡和顯微鏡研究此系列產(chǎn)品半年多，竟也沒研究出“天價”系列產(chǎn)品的技術(shù)競爭優(yōu)勢與更高的配置何在？！更搞不清楚搞市場研究和規(guī)劃工作的是如何策劃出這一“天價”重卡的？是否是噱頭或是處于其他高深莫測的營銷戰(zhàn)略不得而知。下線上市第一年就開創(chuàng)先河銷12000輛的膽大宏偉營銷戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)，或許就能在今年下半年出其不意地得以成功實(shí)現(xiàn)其市場目標(biāo)，我們不必為古人和外星人擔(dān)憂，拭目以待就可以了。

“高、大、全”是吸引重卡涌入者的主要誘因。所謂“高”，就是認(rèn)為重卡行業(yè)是高利潤，其實(shí)，這些涌入者卻忽視了重型卡車也是高科技高品質(zhì)的產(chǎn)品，是汽車行業(yè)中的技術(shù)“皇冠”，其投入的資金不僅巨大而且還是一個無底洞。所謂“大”和“全”，就是認(rèn)為企業(yè)欲做大做強(qiáng)就必須上重卡，這樣產(chǎn)品線才豐富，才能顯示出造車的高科技水平，以達(dá)到人無我有，人有我也有的目的，才能資格與競爭對手叫板，才有市場競爭力。與此同時，各地方政府為追求GDP政績而盲目引資招商也給重卡新涌入者起到了盲目的推波助瀾作用。

重型卡車是技術(shù)密集型行業(yè)，重卡對其可靠性、安全性、經(jīng)濟(jì)型的要求，比任何車型都要高出N多倍。同時重卡又是生產(chǎn)工具和生產(chǎn)資料，是用戶養(yǎng)家糊口賴以生存、發(fā)家致富的最要掙錢工具。因此，其可靠性、安全性、經(jīng)濟(jì)性就顯得尤其重要。與此同時，重卡對生產(chǎn)廠商的技術(shù)水平、服務(wù)能力要求更高。雖然眾多山寨版重卡的拼裝車在價格上很有優(yōu)勢，但是其產(chǎn)品的質(zhì)量和可靠性卻難以保證，搞得不好就是一輛輛馬路上的血腥弒手。

新涌入的山寨版重卡技術(shù)多是采用抄襲拷貝的戰(zhàn)術(shù)，沒有一個長遠(yuǎn)的技術(shù)及品牌戰(zhàn)略規(guī)劃，技術(shù)發(fā)展規(guī)劃路線圖比較模糊，所以產(chǎn)生了別的品牌有什么戰(zhàn)術(shù)我就用什么戰(zhàn)術(shù)的情況，這就對中國重型卡車市場將造成嚴(yán)重的沖擊，可能蒙受損失的不僅僅是用戶，而是中國整個重卡行業(yè)。所造成的重復(fù)性投資造成浪費(fèi)、產(chǎn)能過剩和產(chǎn)品存在安全隱患，低價惡性競爭也不利于中國重卡技術(shù)與市場的良性有序地發(fā)展。由此可以預(yù)期“未來中國卡車市場的發(fā)展將是競爭與整合重組并行，國內(nèi)外卡車企業(yè)既相互競爭又相互依存的態(tài)勢。

C、重卡運(yùn)貨效率必然替代“車海戰(zhàn)術(shù)”

目前，中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展還處在重工業(yè)階段，這個時期將會持續(xù)10到15年的時間，工業(yè)化和城市化的快速發(fā)展過程，將會給中國重卡市場帶來相對比較穩(wěn)定的需求的同時，但各重卡車企也面臨著越來越嚴(yán)峻的競爭環(huán)境。 

日前，在上海國際汽車展上，斯堪尼亞銷售（中國）有限公司總經(jīng)理何墨池指出：“在重卡領(lǐng)域，大家未來的趨勢是越來越講效率，運(yùn)輸?shù)男剩谶@個觀點(diǎn)，斯堪尼亞給了一個預(yù)期，就是說重卡能在未來的規(guī)模數(shù)量上會越來越少，因?yàn)橛幸恍┊a(chǎn)品會被淘汰。要關(guān)注的是，不是車，關(guān)注的是運(yùn)輸?shù)男省＿\(yùn)輸效率是非常重要的，運(yùn)輸效率越高經(jīng)濟(jì)發(fā)展越暢通。

我認(rèn)為如果從一個運(yùn)貨效率總的角度來出發(fā)看中國現(xiàn)在總的GDP的發(fā)展水平，我認(rèn)為現(xiàn)在重卡的銷售量，包括現(xiàn)在重卡的保有量，有點(diǎn)太多了，每一輛車的利潤率低。不要注重車輛，要注重運(yùn)貨效率，這才會給我們帶來更大的利用率。所以我認(rèn)為我們現(xiàn)在有一個責(zé)任來追求運(yùn)輸效率，等于是提高每一輛車的效率和利用率。提高利用率的話，總需求量會下降。所以我判斷長期的趨勢是我們會從這個高峰100萬輛車慢慢下降，隨著運(yùn)輸效率的提高，總量會下降的。”

卡車與乘用車的情況則很不相同。卡車不是消費(fèi)品，而是生產(chǎn)設(shè)備，其生產(chǎn)力主要體現(xiàn)為將生產(chǎn)資料和消費(fèi)資料從一地運(yùn)輸?shù)搅硗庖坏亍？ㄜ囘\(yùn)輸?shù)奈镔Y愈多，生命周期愈長，生產(chǎn)力就愈發(fā)強(qiáng)大。這里的卡車生產(chǎn)力，對于車主或物流運(yùn)輸企業(yè)來說，也就意味著利潤。

何墨池進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)指出：“提高效率將使部分重卡遭淘汰。一個社會需要運(yùn)輸?shù)呢浳飻?shù)量與該社會的經(jīng)濟(jì)活動水平和發(fā)展程度密切相關(guān)。相對于成熟經(jīng)濟(jì)體來說，欠發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的單位GDP貨運(yùn)量更高，這是因?yàn)椋钒l(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體運(yùn)輸?shù)奈镔Y主要是初級原材料和低附加值產(chǎn)品，而發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的運(yùn)輸則以高附加值產(chǎn)品為主，也因此對GDP貢獻(xiàn)更大。

作為一條基本準(zhǔn)則，不論什么樣的經(jīng)濟(jì)體，出于對經(jīng)濟(jì)成本和環(huán)境成本的考量，都應(yīng)使用盡可能少的卡車去完成所需的運(yùn)輸任務(wù).那么，目前的中國是否需要100萬輛重型卡車的年銷量水平？我想，答案是否定的。即便我們將諸多因素考慮在內(nèi)，比如中國單位GDP貨運(yùn)量較發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體更高、中國幅員遼闊、國產(chǎn)卡車生命周期較短、平均速度較低、設(shè)備利用率偏低，等等等等，這仍然很難解釋一個占全球GDP7%的經(jīng)濟(jì)體為什么需要消費(fèi)全球50%的卡車？從這個角度而言，100萬輛高銷量的背后，代表的卻是較低的效率、較低的質(zhì)量與較多的資源浪費(fèi)和環(huán)境影響。“

盲目追求數(shù)量是一種危險的發(fā)展戰(zhàn)略，因?yàn)檫@會遠(yuǎn)離卡車生產(chǎn)的真正目的——向市場提供高效的運(yùn)輸解決方案，而并非不斷膨脹的卡車數(shù)量。從追求數(shù)量到追求效率的轉(zhuǎn)變，不僅會讓整個社會受益，也能幫助運(yùn)輸物流企業(yè)和卡車制造企業(yè)獲得更多更好的利潤。