在之前的9月，工信部透露針對一些國家已經制訂了停止生產銷售傳統能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關研究，將制訂中國自己的時間表。也就說，燃油車的末日要來了，恰巧現階段電動車處于不上不下的尷尬境地，電動車真的能成為未來的“接班人”嗎？

●  柴油車禁售 執行難點太多

從各國擬定的禁售時間表來看，大多數都放在了30年以后。當然，無論各國“禁售”計劃能否真的按照時間表完成，歐洲“去燃油車”的行動已經不會停止了。從2020年起，歐盟要求，歐盟地區內所銷售的95%的新車，其二氧化碳排放平均水平必須達到每公里不超過95克的標準，這一數字比現行標準還要低26%。

雖然各國甚至包括國內在內，都表明了在未來30年內分階段“去燃油車”的姿態，但是問題來了，燃油車被逐漸取締，新能源真的能成為接班人嗎？

●  新能源誰唱主角？ 純電動不一定環保

以現階段提出并執行的新能源車其實主要以混合動力、純電動、氫燃料、甲醇燃料等等。但是，根據歐洲將在2020年啟用最新的汽車尾氣碳排放標準，現在很多的混動車也難以達標，而氫燃料的汽車成本又比較高，所以很多汽車廠商都將未來瞄準了純電動車領域。

縱觀國內現階段的各大城市物流市場也不難發現，絕大多數地方推廣的新能源車，也都是以純電動車為主，商用車對動力的要求較高，現階段技術相對成熟的也就是電能。

在乘用車領域毫無疑問，純電動車型走在了商用車的前面。在成都地區的城市物流體系中，純電動物流車享受著“無需入城證、不限行、不限號甚至是不限早晚高峰”的優待。但是，這中間也有很多人提出了質疑，純電動就一定環保嗎？

因為盡管電動車不產生尾氣，但從發電到電池的生產和處理，污染和排放可以間接的落到純電動車型之下。中國仍以煤電為主，有人認為電動車并不能降低碳排放，但也有人反對說集中發電更有利于污染物的控制。

參照新加坡交通管理局的立法，采用了1瓦時排放0.5克二氧化碳的計算標準，按照電耗可以輕松計算出每公里的二氧化碳排放量。如果按照這個計算標準，我國的純電動輕卡能夠達標嗎？其實，二氧化碳的排放計算標準，很大程度上取決于每個國家的電力結構，所以這個數值在每個國家都不一樣，以煤電為主的國家這個標準不會低。

●  純電動成寵兒 接班？難度不小

純電動乘用車、純電動物流車是近年來各大車企一直奮力研發的發現，但是充電樁不足，動力電池能量密度、續航里程等問題一直以來都是純電動車型發展的絆腳石，關鍵時刻，純電動車型能夠接班燃油車嗎？

從現階段暴露的問題來看，答案是很難！雖然說，隨著國家政策的進一步推進，充電問題正在得到有效的緩解。但是，續航里程得不到解決，充電站再多，也不能讓純電動物流車實現運行效率最大化。

電池能量密度：為什么現階段電動車提升一點續航里程都很難？我們只從電池技術適應性這一點簡單說說。在談及電池的時候，能量密度（Wh/kg)是必須要談到的話題。現階段，我們所接觸到的純電動輕卡裝配最好的磷酸鐵鋰電池的能量密度平均100-150Wh/kg左右，續航里程大約在250公里左右。

這樣的續航里程針對于一般的城區物流來說問題不大，但是涉及到距離稍遠一點的運輸，這個續航里程絕對就不夠了，路上先不說充電樁的問題，僅僅是快充又會浪費掉不少的時間。

電池能量密度擴容：以現階段的電池技術而言，還沒有什么純電動車型打車續航600-700公里的口號，如果電池的能量密度可以達到300～400Wh/kg的話，就具備了和傳統燃油機車較量續航里程的資本。

電池壽命衰減：純電動車型還面臨這一個技術難點--電池的壽命。電池能量密度會隨著電池的使用而衰減，并且這種衰減并非是線型的，而可能是突然的降低。就像一個使用了3年的手機一樣，充滿電或許前面很耐用，剩下30%的時候或許會突然就沒電了。

其實，純電動車型現階段發展的矛盾點主要就集中在電池技術，這也是純電動物流車在用戶心中叫好不叫座的主要原因之一。從此前發布的文章來看，大多數卡友都把問題集中在續航里程之上，事實上也的確如此。

在現階段，大多數散戶之所以很少選擇純電動物流車的原因這里其實就很明了了，購置成本高、里程焦慮、電池后期更換政策不明朗都是影響電動車正式成為“接班人”的絆腳石。

雖然在限行政策上，純電動略占優勢，但是這些優勢在電池技術沒有進一步提升之前也難以成為抗衡燃油車的決定性因素。純電動車至少在現階段更像是一種補充車型，唱著配角的位置，想搶燃油車的主角，短期內實在是心有余而力不足。不可否定的是，純電動在未來絕對是一種必然的趨勢。（文/圖 茍祖勝）