國Ⅳ排放，國內主流廠家比較認可SCR技術路線。預計國Ⅳ時代，高速物流用牽引車會采用SCR技術路線，而對于中短途載貨車及自卸車將會采用EGR+DPF技術路線。

汽車排放是指從廢氣中排出的CO、HC＋NOx、PM等有害氣體。為了抑制這些有害氣體的產生，促使汽車生產廠家改進產品以降低這些有害氣體的產生源頭。目前世界上排放法規主要有三個體系，即歐洲、美國和日本的排放法規體系，其中歐洲標準是我國借鑒的汽車排放標準，所以下面重點介紹歐洲排放法規的要求。

A、歐洲排放標準

歐洲標準是由歐洲經濟委員會(ECE)的排放法規和歐共體(EEC，即現在的歐盟EU)的排放指令共同加以實現的。排放法規由ECE參與國自愿認可，排放指令是EEC或EU參與國強制實施的。汽車排放的歐洲法規(指令)標準1992年前已實施若干階段，1992年之前為歐0階段，具體實施時間及排放標準見表1。 

歐0階段：采用純機械式的供油系統(燃油泵或柴油泵)和自然吸氣技術。

歐Ⅰ階段：在歐0發動機的機械供油系統(燃油泵)基礎上，主要輔以廢氣渦輪增壓技術。

歐Ⅱ階段：在歐Ⅰ發動機平臺上適當改進，主要輔以廢氣渦輪增壓(水空)中冷技術或廢氣渦輪增壓(空空)中冷技術， 供油系統沒有本質變化。 

歐Ⅲ階段：對歐II發動機平臺進行重大升級，主要是供油系統發生了本質變化，實現了供油系統由機械式控制向電子控制的轉化，主要技術路線包括電控泵噴嘴、電控高壓共軌、電控單體泵和電控H泵+EGR。EGR(廢氣再循環)技術主要是針對有害氣體(NOx) 設置的排氣凈化裝置，它將一部分排氣循入進氣管與新鮮空氣混合后進入氣缸燃燒，以增加混合氣的熱容量，降低燃燒時的最高溫度，抑制NOx的生成。

歐Ⅳ階段：在該階段，PM與NOx的排放都做了進一步限制，其技術路線是在歐Ⅲ發動機基礎上，供油系統沒有本質變化，主要是采取一系列機內凈化技術如提高供油系統的控制靈敏性和壓力，燃燒室和進氣等進一步優化，并綜合使用機外凈化(后處理)技術。機外凈化(后處理)技術目前主要有兩條技術路線：一種是SCR(選擇性催化還原)技術，通過機內凈化PM，機外催化還原；另一種是EGR(廢氣再循環)+DPF(微粒捕集器)+DOC(氧化催化轉換器)技術，通過機內凈化降低NOx，機外通過微粒捕捉器過濾PM。

歐Ⅴ階段：在該階段，對PM的要求與歐Ⅳ相同，僅對NOx的排放做了進一步限制。其技術路線在歐Ⅳ發動機基礎上，根據歐Ⅳ階段采取的技術路線的不同，進行相應的調整。采用SCR技術的發動機相對容易，只需要進行部分配件和電控參數上的局部調整，而采用EGR技術的發動機則需要在管路上進行重新設計，改動較大。總之，在每一級的排放技術提升中，整個發動機都需要對進氣系統、供油系統和排氣后處理系統進行改進和優化。

國內排放實施時間

為了早日與世界接軌，我國正積極地實施更為嚴格的排放法規，特別是制定了中重型柴油車的排放標準，其實施步驟是： 2007年初引進歐Ⅲ標準，2010年引進歐Ⅳ標準。

B、 中國國Ⅲ排放技術之爭

1. 國Ⅲ排放實施路線 

從歐洲的發展看，歐Ⅱ到歐Ⅲ和歐Ⅲ到歐Ⅳ，不是一個量的進步方式，而是質的飛躍。發動機內從機械式噴油變為更加經濟和高效率的電子噴油。在尾氣處理上增加一些微粒捕集器、催化劑之類，進一步提高排放和燃燒效率。

目前，國內車用柴油機針對國Ⅲ排放標準實施的燃油系統技術路線主要有四種：電控泵噴嘴(EUI)、高壓共軌(Common Rail)、電控單體泵(EUP)和電控直列泵(EIL)+EGR。在這四種技術路線中，德爾福在中國市場針對中輕型車推廣共軌技術，針對重型車提供泵噴嘴和單體泵技術；博世在中國市場主推高壓共軌系統；電裝目前正在研發第3代、第4代共軌系統和為中國市場的共軌系統作適應性二次開發；而中國重汽則推出電控直列泵(EIL)+EGR，由于價格便宜(比共軌便宜1.5萬元左右)，一經推出就受到市場的追捧。但剛開始實行國Ⅲ的時候，市場上幾乎一邊倒都主推共軌技術，而重汽的電控直列泵(EIL)+EGR則被競爭對手戲稱為“假國Ⅲ”。國內外柴油機燃油系統的技術路線之爭都已經到了白日化階段，現對各種路線做一個剖析。

(1) 電控泵噴嘴技術(EUI)

在泵噴嘴系統中，電控油泵和噴油嘴之間沒有管路連接，做成一體直接安裝在氣缸蓋上，這樣不占用更多的空間。每一個油泵都由頂置凸輪軸同時驅動氣門和泵噴嘴，頂置凸輪軸必須具有極高的硬度和剛度以承受噴油器產生的高壓。同時，凸輪軸的驅動系統也需要專門設計。電控泵噴嘴系統的優勢在于系統結構緊湊，噴油嘴孔徑非常小，所以燃油噴射壓力非常高，形成優良的混合氣，確保燃油霧化良好，燃燒效率很高，同時還可以精確控制噴油始點和噴油量，從而提高柴油機的動力性、燃油經濟性，降低排放和改善NVH特性。目前，采用該項技術的車用柴油機可滿足歐Ⅳ排放標準，峰值壓力可達到2000bar。

該技術被沃爾沃、曼、依維柯、東風、陜汽等企業采用，另外，美國康明斯的全電控發動機應用的也是電控泵噴嘴技術，目前采用該技術的發動機全球保有量已經超過40萬臺，行駛里程達3000億km，是久經考驗的成熟產品。

(2) 高壓共軌技術(Common Rail) 

“CRDI”是英文Common Rail Direct Injection的縮寫，意為高壓共軌柴油直噴系統。該系統主要由高壓油泵、噴油管、高壓蓄壓器(共軌)、噴油器、電控單元、傳感器及執行器組成。在高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環系統中，噴射壓力的產生和噴射過程彼此完全分開，由高壓油泵把高壓燃油輸送到公共供油管，通過控制高壓油泵電磁閥開啟持續時間從而對公共供油管內的燃油壓力實現精確控制；通過控制噴油器電磁閥開啟時刻、持續時間從而控制噴射提前角、燃油噴射量。高壓油管壓力大小與發動機的轉速無關，可以大幅度減小柴油機供油壓力隨發動機轉速的變化，從而改善發動機的燃燒工作過程，在有效降低發動機排放水平的同時，還能夠改善發動機的燃油經濟性和降低燃燒噪聲。采用該技術的國外公司有沃爾沃、奔馳、曼，國內公司有陜汽、解放、歐曼、紅巖等企業，國內發動機廠家有濰柴、玉柴、錫柴。高壓共軌技術成為目前能夠實現國Ⅲ排放標準的技術應用最廣泛。

(3) 電控單體泵技術(EUP)

單體泵指一個氣缸一個油泵，這里的油泵指的是高壓油泵，或稱為噴油泵。電控單體泵技術的主要技術特征是其油泵與配氣機構共用一根凸輪軸，使結構得到最大程度的簡化，并縮短了油泵出油口到噴油器的管路距離。由于油泵提升壓力原理與直列泵類似，所以其噴油規律為“三角形”的前緩后急的特征，一定程度上有利于燃燒過程的優化，最高壓力可達到1800~2000bar。該技術用在奔馳、珀金斯、依維柯、道依茨，國內有道依茨一汽大柴、玉柴等。

電控單體泵系統已在歐美成功使用了十多年，被公認為性能優越、穩定可靠、使用壽命長的電控燃油噴射系統之一。在近幾年內，歐洲和北美的重型車生產商仍將會采用電控單體泵系統。對于中國市場來說，單體泵對發動機的改動非常少，只在油路系統做些變化。而且，單體泵對油品質量的忍耐程度比共軌系統好很多。由于一直以來沿襲前蘇聯的煉油模式，中國柴油除了雜質高之外，硫含量也非常大。目前，歐洲可以達到每百萬單位10~15個單位含量的硫(10~15PPM)，在中國平均水平只有300PPM，北京的最好水平也就是50PPM。

(4) 電控直列泵(EIL) +EGR技術

電控直列泵+EGR技術全稱為機械式電控直列泵燃油噴射系統和冷卻的電控EGR(廢氣再循環)技術。該技術是由發動機ECU(電控單元)進行控制，通過進氣溫度傳感器、進氣壓力傳感器、水溫傳感器、發動機轉速傳感器、油門傳感器以及車輛制動信號來感知發動機的各種狀態，從而控制EGR控制閥的開度和廢氣再循環比率，引回部分廢氣與新鮮空氣共同進入發動機氣缸內參與燃燒，既降低氣缸內的燃燒溫度，又有效控制高溫富氧條件下NOx的生成，從而降低發動機廢氣中的NOx含量。

目前，國內中國重汽宣稱擁有國家工信部與環保部認可的電控直列泵+EGR技術的國Ⅲ發動機。進入2009年，一汽錫柴、玉柴、上柴、濰柴、康明斯等也都提供電控直列泵+EGR發動機，但都沒有得到環保部的認可。

大量國內外實踐經驗和理論研究都表明：電控泵噴嘴系統、電控高壓共軌系統、電控單體泵系統、電控直列泵系統等都有滿足目前國Ⅲ和將來國Ⅳ排放要求的能力。這四種系統因各自的結構特點在技術上各有各的特點。就國內發動機市場發展來說，是因地制宜，要從成本、性能、匹配、售后服務等各方面綜合來分析，選擇適合自己、適合國情的發動機排放路線。