我國重型卡車行業(yè)年銷量從2005年末僅有的23.7萬輛，增長到2010年末創(chuàng)紀(jì)錄地超過了100萬輛以上，預(yù)期今年將再次成功蟬聯(lián)全球重型卡車市場銷量第一成績單，將再次打破了由發(fā)達(dá)國家保持的重卡年銷量紀(jì)錄。目前，我國重卡年銷量已占世界重卡總銷量的一半以上，全球主要卡車制造商大多數(shù)都已來到中國或投資或合資設(shè)廠，基本已對中國中高端重型卡車市場瓜分完畢。

近幾年中國重卡市場突然火了，中、外各行業(yè)內(nèi)外盯著這塊大蛋糕垂涎欲滴，相關(guān)與不相關(guān)的產(chǎn)業(yè)都擠破了頭要進(jìn)入重卡行業(yè)，重卡市場迅猛發(fā)展勢頭造成高度開放態(tài)勢，形成了千軍萬馬高調(diào)過獨木橋的趨勢。分別有專用車、農(nóng)用車、乘用車、摩托車、零部件，甚至汽車銷售商也紛紛進(jìn)入重卡市場。

與此同時，更吸引了境內(nèi)外汽車巨頭們爭相搶占的寶地。紛紛搶占重卡市場份額，其市場競爭也將日益激烈。原本土重卡車企占據(jù)國內(nèi)九成左右的市場份額，而現(xiàn)在這個優(yōu)勢正被國際卡車巨頭所削弱，境外商用車壟斷霸主正在實現(xiàn)與中國商用車市場形成整合，特別是在重型卡車領(lǐng)域尤其明顯。

不是以“以市場換技術(shù)”、就是“以技術(shù)換市場”，中國重卡市場以前所未有的高度開放的姿態(tài)，隨著沃爾沃、斯堪尼亞、曼(MAN)、奔馳、通用、卡特彼勒以及未來的達(dá)夫等國際卡車巨頭的快速進(jìn)入，一個加速整合中國卡車企業(yè)和市場過程正在形成。由此可以預(yù)期“未來中國卡車市場的發(fā)展將是競爭與整合并行，國內(nèi)外卡車企業(yè)既相互競爭又相互依存的態(tài)勢。

眾所周知，重型卡車是一個投資更大、產(chǎn)出更高、帶動性更強(qiáng)的技術(shù)密集型行業(yè)，重卡對其可靠性、安全性、經(jīng)濟(jì)型的要求，比任何車型都要高出N多倍。同時重卡又是生產(chǎn)資料，是用戶賴以生存、發(fā)家致富的最要掙錢工具。因此，其可靠性、安全性、經(jīng)濟(jì)性就顯得尤其重要。與此同時，重卡對生產(chǎn)廠商的技術(shù)水平、服務(wù)能力要求更高。雖然眾多山寨版重卡的拼裝車在價格上很有優(yōu)勢，但是其產(chǎn)品的質(zhì)量和可靠性卻難以保證，搞得不好就是一輛輛馬路上的弒手。尤其是技術(shù)和管理水平低的新涌入的山寨版重卡對中國重型卡車市場的沖擊，可能蒙受損失的不僅僅是用戶，而是中國整個重卡行業(yè)。

這對于熱衷于投資高強(qiáng)度、產(chǎn)出高水平、GDP快形成的地方政府來說，無疑有著強(qiáng)大的吸引力。中國重卡產(chǎn)業(yè)之所以會出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的問題，有很大部分原因是地方政府政績需求推動。另加上重型卡車準(zhǔn)入門檻過低、審查批準(zhǔn)的強(qiáng)權(quán)部門的失職失查與各地方政府投資過熱、一味地追求GDP政績而造成惡果，這種畸胎式“汽車過剩”只有也只能在中國出現(xiàn)。

新涌入重卡車企初期可以模仿甚至拷貝競爭對手的產(chǎn)品與營銷模式，但長遠(yuǎn)發(fā)展則需要企業(yè)有源源不斷的研發(fā)和高超的營銷創(chuàng)造能力。買零部件組裝產(chǎn)品可解企業(yè)一時只需，但要想做大做強(qiáng)惟有打造自己的零部件供應(yīng)鏈。此外，由于重卡的使用工況極端復(fù)雜，對匹配技術(shù)的要求極高，即便是拼湊組裝，也有高下之分，需要巨額的研發(fā)資金投入和長期的技術(shù)積淀。雖然表面上看生產(chǎn)重卡的門檻看上去很低，但近年來技術(shù)市場門檻卻已經(jīng)大幅提高，并非進(jìn)出自如，非得要交高額的學(xué)費不可。

目前，我國有公告（目錄）的重型卡車生產(chǎn)廠家約有30家，若加上無公告（目錄）的準(zhǔn)重卡生產(chǎn)廠家，大概近40家。加上實際已進(jìn)入和準(zhǔn)進(jìn)入的華晨、宇通、濰柴、恒天、五征、力帆等國內(nèi)至少有重卡主機(jī)生產(chǎn)商有40家之多，這個數(shù)據(jù)在全世界所有國家重卡生產(chǎn)商加起來也沒有中國的多，但平均每一家全年產(chǎn)銷量不足1萬輛，其中產(chǎn)銷量不足百輛的有10家以上、產(chǎn)銷量不足千輛的有20多家。如果再加上未來幾年內(nèi)將要下線上市的所謂山寨版重卡車企，產(chǎn)銷量一旦分?jǐn)傞_來，可能平均一家產(chǎn)銷量還不足一萬輛。

據(jù)筆者預(yù)估，如果全國重卡和準(zhǔn)重卡車企擴(kuò)大放量后的總產(chǎn)能，約在200萬輛上下，這對于市場實際規(guī)模還不到一百萬輛的重卡產(chǎn)業(yè)來說，我國的重型卡車產(chǎn)業(yè)顯而易見是產(chǎn)能過剩和廠家過剩了，因此造成了極大地重復(fù)投資和重復(fù)建設(shè)的資源極大浪費。

雖然國家想通過提高汽車業(yè)準(zhǔn)入門檻等多種方式遏制汽車工業(yè)散亂局面，但很多時候，國家政策不能完全控制地方政策的步伐，甚至還有背道而馳的現(xiàn)象。重卡產(chǎn)能過剩，從深層次體現(xiàn)了中國汽車業(yè)沿襲舊有慣性，單純復(fù)制數(shù)量增長只求做大的落后模式，以及汽車經(jīng)濟(jì)在中國鮮明的“區(qū)域經(jīng)濟(jì)”特色，如在安徽省相互間隔在百公里之內(nèi)，分別有江淮格爾發(fā)重卡、奇瑞聯(lián)合卡車、華菱重型卡車，如此高密度的品牌競爭只能帶來惡性循環(huán)。如果不及時從產(chǎn)業(yè)、市場的宏觀層面遏制這種低水平惡性競爭趨勢，中國汽車業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整將在產(chǎn)銷量的高速膨脹中誤入歧途。

汽車工業(yè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長、帶動性強(qiáng)的特點，發(fā)展汽車工業(yè)不僅能夠給地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生較大的經(jīng)濟(jì)效益，還能帶來地方勞動力的大面積就業(yè)，正是因為汽車工業(yè)特有的經(jīng)濟(jì)、社會效益，汽車工業(yè)就成為地方政府全力推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重點，在利益驅(qū)動下，規(guī)劃產(chǎn)能被盲目抬高。

當(dāng)前，中國汽車工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)脫離了市場的軌道，成了有些地方政府政績的一個重要組成部分。汽車業(yè)的資金大部分都來源于銀行貸款，銀行的過多放貸使汽車行業(yè)的投資居高不下，形成一定程度上的投資過熱，加劇了信貸風(fēng)險。在這種情況下，控制信貸增長成為抑制產(chǎn)能過剩的一條道路。只要對汽車行業(yè)減少貸款力度，就會影響其進(jìn)一步擴(kuò)張，從而把過剩產(chǎn)能降下來。同時，應(yīng)當(dāng)利用更嚴(yán)格的準(zhǔn)入門檻和更高的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)，抑制、淘汰地方投資沖動導(dǎo)致上馬的低水平落后產(chǎn)能。

目前，的產(chǎn)能過剩問題就是結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的問題，在這超過30多家的重卡主機(jī)廠中，大多車廠盈利能力較低，導(dǎo)致出現(xiàn)了“無效產(chǎn)能”過剩而有效產(chǎn)能不足。所造成的重復(fù)性投資造成浪費、產(chǎn)能過剩和產(chǎn)品存在安全隱患，低價惡性競爭也不利于中國重卡技術(shù)與市場的良性有序地發(fā)展。

2009年初國務(wù)院發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整與振興規(guī)劃》中，就明確提及推動汽車行業(yè)兼并重組，產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團(tuán)數(shù)量由目前的14家減少到10家以內(nèi)。

日前，工業(yè)和信息化部部長苗圩表示，“十二五”期間將加大汽車行業(yè)兼并重組力度。相關(guān)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)規(guī)劃實施細(xì)則將在兩會后上報國務(wù)院，預(yù)計今年上半年可以出臺。”汽車業(yè)“十二五”規(guī)劃總體目標(biāo)仍是強(qiáng)調(diào)中國汽車工業(yè)發(fā)展要從汽車大國向汽車強(qiáng)國轉(zhuǎn)變。未來五年，中國汽車業(yè)將從過去的做大規(guī)模轉(zhuǎn)向做強(qiáng)實力。

具體來看，一方面，提倡通過兼并重組、淘汰落后產(chǎn)能來解決結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩問題；另一方面提倡發(fā)展包括新能源汽車在內(nèi)的節(jié)能汽車。將來五年或十年中，中國汽車業(yè)將從過去的做大規(guī)模轉(zhuǎn)向做強(qiáng)實力。具體來看，一方面，倡導(dǎo)通過兼并重組、裁減掉隊產(chǎn)能來處理布局性產(chǎn)能過剩問題；另一方面倡導(dǎo)成長包羅新能源汽車正在內(nèi)的節(jié)能汽車。

筆者認(rèn)為，兼并重組，是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展不可回避的必經(jīng)歷程，國際汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程表明，兼并重組是汽車產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰、優(yōu)化整合的重要途徑。從國際汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程來看，世界各國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展均伴隨著大量汽車企業(yè)的兼并重組。如美國汽車產(chǎn)業(yè)，從上世紀(jì)20年代的100多家品牌和企業(yè)，最終整合成今天的“三大”。

許多業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為：“推進(jìn)國內(nèi)汽車企業(yè)間的并購重組最大的障礙還在于地方部門的利益難以平衡，缺乏并購重組的動力。中國汽車企業(yè)體制成分復(fù)雜，涉及利益體方方面面。有國有的，有民營的；有中央直屬的，有地方省市管轄的。另外，汽車工業(yè)與地方GDP和稅收緊密相連，所以誰也不愿意自己的企業(yè)被外部的企業(yè)兼并重組。中國汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量多，在中國汽車市場蓬勃發(fā)展的大環(huán)境下，汽車企業(yè)的生存空間較大，市場調(diào)節(jié)的作用十分有限，只依靠市場力量推進(jìn)企業(yè)并購重組還將造成巨大的資源浪費。”

預(yù)期十年之中，重卡車企可能將會縮小至10家以下， 十五年內(nèi)將成為5家甚至更少，否則幾十家這樣的硝煙彌漫地混戰(zhàn)，將是勞民傷財與只能證明政府在重卡的這個決策上不作為的無能表現(xiàn)！