“一葉知秋”。在中國重型卡車市場素有國民經濟的風向標和晴雨表之稱。2009年和2010年，受益于國內宏觀經濟增長、固定資產投資力度加大、公路貨運總量持續攀升以及大規律車輛更新時間的到來等一系列有利因素的推動，重卡市場呈現持續高速增長的態勢，去年共銷售重卡102萬輛，同比增長60%，這是中國重卡市場年銷量首次突破百萬輛大關，繼續主導世界最大的重型卡車市場。

今年以來，雖然面臨油價瘋狂飚漲、公路亂收費亂罰款以及因惡性競爭造成的運價低迷等一系不利因素，但重型卡車市場還是以不可抗拒的步伐在向前發展。盡管自去年底至今，業界和所有的媒體界都在風聲鶴唳、杯弓蛇影、推波助瀾地炒著唱衰今年重卡市場，無一不認為重卡車企和重卡市場皆處于半崩盤或即將全面崩潰的現狀而經營慘淡，整體形勢不容樂觀而且還是相當悲觀。

就連國際著名公司高盛都表示：“中國重型卡車市場本年將下跌12.4%至85萬輛，主因為調控致需求下降，加上目前存貨已達3-4個月數量，及不利調控氣氛影響，預期銷售至四季才會回升，屆時仍要視乎調控政策有否放寬。”

自去年底至至今，筆者經過大半個中國市場調研、政策法規研究以及對歷年重型卡車市場銷量規律性地發現和從事卡車生產近三十年經驗判斷，還是“離經叛道地”獨自一人認為：今年重型卡車市場仍可將達到一百萬輛規模，甚至再次突破百萬大關。

今年以來，筆者一直堅持此觀點，并非臆測亂判。恰在此時，今天中汽協的數據發布后，一掃業界的毫無道理、有驚無險之悲觀情緒。同時也給非汽車專業媒介喜歡瞎扯胡說的記者們給嘴巴上再次貼上封條，請不要將重卡細分市中某車種比重較小車型的銷量下滑說成是整體重型卡車市場在滑落，從而起到誤導消費者和攪亂市場的負面作用。

權威資料顯示：2011年1-5月，整體重型卡車（含非完整車輛、半掛牽引車）銷量479489輛，累比-2.29%。除中國重汽和一汽解放銷量有一定的下跌外，其他重卡車企銷量均為上升的態勢。況且下滑僅-2.29%，在今后還有七個月的巨大產銷慣力拉動下基本可以忽略不記。當下，前五個月已近銷售500萬輛，下半年還尚有七個月只需一個月銷售十萬輛，完成一百萬輛的預期目標，應當是毫無懸念靠譜的。除非是發生戰爭或類似于日本大地震的不可抗拒天災人禍。

從完整車輛（載貨車）銷量看，2011年1-5月，共銷167872輛，同比增幅高達34.7%，遠高于整體載貨車的34個百分點，可謂高速增長。且排名前六家全是中國主流重卡車企，說明市場對其產品需求度是非常之高，預期下半年還將在此高位運行。

非完整車型（二類底盤）也是微跌-2.86%，幾乎也可以忽略不計。銷量下滑也集中在中國重汽和一汽解放。但殊不知這二家國有車企正在進行商務策略和產品橫向或垂直升級換代的戰略戰術調整，下半年將一掃頹勢開始發力，我們將拭目以待。

此外，有N多媒體不斷以詭傳詐地報導說，前五個月，整個重卡車企有35-40萬輛的庫存量。因此壓庫巨大。筆者認為完全是一派胡言的臆斷亂猜，根本沒有證據。筆者經與各大重卡車企的老朋友們處了解到，全部疊加起來，一季度最多也只有5-10萬輛的壓庫，屬于正常范圍內，但現在基本已消化得差不多了。

去年牽引車和自卸車銷售形勢好，所以今年初經銷商庫存一些也是正常的。況且全國成千上萬個經銷商以及生產廠家的中轉庫，這一點庫存根本就微不足道。眾所周知，一臺重卡的“三圍”體積，大約是轎車4-6倍，因此，任何一家經銷商也沒有如此大的地盤來存放。另外，一臺重卡的售價也比一輛中高級轎車還要貴，難道有哪一家的經銷商敢冒銀行高息貸款而因產品賣不出去，造成資金鏈斷裂的危險來大量庫存滯銷車？

前1-5月，半掛牽引車共銷121315輛，累比增長率-27.54%。預計庫存不到一萬輛。市場較小的準拖掛車總質量≤25噸車型銷2847輛，正增長6.67%。市場較大的25噸<準拖掛車總質量≤40噸車型銷105698輛，增長率-33%。40噸<準拖掛車總質量車型銷12770 輛，累比增長90%以上。雖是市場比重很小的車型，但大功率大噸位輕量化的重型卡車已成為當前和未來市場發展前景最好的車型。

筆者依然如故地樂觀預期，今年下半年重型卡車市場將走出當前略低迷的態勢，而借助于國家即將出臺一系利好政策，進入快速上升通道，再次實現百萬輛的市場預期。

2011年6月8日，國務院常務會議研究部署了推動物流業發展的8項配套措施，業內稱為“國八條”。包括降低物流企業稅負，減少過橋費、過路費，加大對物流業的土地支持等。國務院出臺"國八條" 物流業迎重大利好，其中重卡車企將是最大的受益者，重型卡車市場也將迎來又一個黃金“政策車市”。

“降低過路費 物流業營業稅統一按3%征收。” 對此，國務院提出對物流業的過路過橋費，應該予以降低，推行不停車收費系統。加強城市配送管理，解決城市中轉配送難、配送貨車停靠難等問題。為促進物流行業發展，國務院提出要進一步完善物流企業營業稅差額納稅試點辦法，并擴大試點范圍，盡快全面推廣。對于倉儲、配送和貨運代理等環節與運輸環節營業稅稅率不統一問題，應盡快研究解決。另外，還需要完善大宗商品倉儲設施用地的土地使用稅政策。

2011年6月9日 ，財政部與商務部聯合發布公告，明確了2011年老舊汽車報廢更新資金補貼范圍、條件及標準，提高了部分老舊汽車報廢更新的資金補貼標準。公告首先明確繼續對符合一定條件、提前報廢更新的城市公交、農村客運車輛以及提前報廢的重型載貨汽車給予資金補貼，并適當延長了補貼車輛使用年限，將城市公交、農村客運、重型載貨汽車等補貼車輛的使用年限分別由7至9年、4至8年、7至9年調整為8年以上(含8年)、6年以上(含6年)、10年以上(含10年)且不到15年。

同時，為增強補貼政策的吸引力，參照汽車以舊換新的補貼標準，將城市公交、農村客運、重型載貨汽車的補貼標準分別由15000元、10000元、5000元調增至18000元、11000元、18000元。上述這一系列政策的配套措施將更加有利于重卡市場再次打上“強心劑”，進而走出偽低迷徘徊的局勢。

與此同時，盡管我國歐IV成品油品質預期要5-10年后才能達標，但因政治因素的需要，明年國IV排放標準依然按時實施，這將極大地剌激今年底占重型卡車市場百分之九十五左右的國III重卡趕時拋售。因此，預計今年年底除政策因素外，眾重卡車企為了完成全年任務，肯定要出臺一系列的促銷舉措。今年底必將出現一個銷售高峰值。

綜上所述，中國經濟這個巨無霸引擎仍在高速運行，基礎建設飛速發展和十四億國人的衣食住行都離不開重型卡車的東南西北的運輸。此外，重卡市場本身具有的巨大特質慣性與中國特殊的政策車市等主客觀因素的共同使然，都毫無疑問地將今年的重型卡車市場再此推向百萬輛的高峰！