晚上好，歡迎收看《經(jīng)濟(jì)半小時(shí)》。今天繼續(xù)“聚焦物流頑癥”系列節(jié)目。我們今天關(guān)注的話題是物流聯(lián)運(yùn)。所謂聯(lián)運(yùn)，通俗來說就是多種運(yùn)輸方式連貫運(yùn)行：一次托運(yùn)、一次計(jì)算、一票到底，最終實(shí)現(xiàn)“門到門”服務(wù)，實(shí)現(xiàn)全程供應(yīng)鏈服務(wù)。目前國內(nèi)80%以上的貨物運(yùn)輸仍然僅僅依賴公路，而公路、鐵路、水運(yùn)、航空之間的聯(lián)網(wǎng)運(yùn)輸能力很差，這也導(dǎo)致物流成本居高不下。那么現(xiàn)在的物流聯(lián)運(yùn)是一個(gè)什么樣的現(xiàn)狀呢？一起來看記者在上海的調(diào)查。 

昂貴的卡車運(yùn)輸 港口到市內(nèi)百多公里 運(yùn)費(fèi)700元

老徐是上海一家物流公司的卡車司機(jī)，每天他都要跑一兩趟洋山港拉貨。老徐現(xiàn)在開的這倆車是他花了十幾年開卡車積蓄購買的，現(xiàn)在掛靠在一家物流公司旗下，老徐每天通過它接單跑運(yùn)輸來養(yǎng)家。這天中午，老徐接到一個(gè)任務(wù)，要去洋山港拉個(gè)集裝箱回市區(qū)。老徐說：“到洋山港一百多公里吧，我從五洲大道過來的，一百多公里(單程)。”

從接到這單活，老徐就忙著打電話給貨代公司，想再聯(lián)系一個(gè)集裝箱拉到洋山港，免得要空車跑去港口。但是雖然打了不少電話，老徐依然沒有聯(lián)系到業(yè)務(wù)。上海宏利國際物流有限公司總經(jīng)理沈麗慶也幫不上忙，告訴他：“因?yàn)楝F(xiàn)在很多車輛的配載系統(tǒng)沒有想象中的那樣可以滿載，就是重車進(jìn)港區(qū)，提重箱回倉庫，一般40%的車輛都是空載過來，實(shí)際真正能夠做到，來回做到重車進(jìn)、重車出的話只能做到60%左右。”

沒有聯(lián)系到可以拉到洋山港的業(yè)務(wù)，老徐只好空車前往洋山港。他給記者算了一筆賬：“我們這里一百公里是42個(gè)油。我們回去要到浦西去，大概要250到260公里，油費(fèi)要500到600塊錢吧。”

洋山港和上海市區(qū)之間沒有火車，這條公路是老徐唯一可走的一條路，老徐給記者算了一筆賬，他這一趟來回下來，要花費(fèi)5個(gè)小時(shí)，跑250公里左右，光油費(fèi)就要600元錢，沿途還要繳納過路費(fèi)，在滬蘆高速康橋收費(fèi)站，老徐繳納了一筆過路費(fèi)55元，雖然從市內(nèi)到港口只有這個(gè)收費(fèi)站，但來回一趟過路費(fèi)就要110元，加上油費(fèi)，老徐的成本至少就有700元錢了。跑這一趟，老徐說自己根本賺不了錢。“這個(gè)箱子12噸？12噸，怎么只拉一個(gè)箱子啊？再拉一個(gè)就超重了。超重了警察就罰款。罰200塊，還要記分。這一趟200塊沒什么利潤，就算不罰款也沒什么利潤。我拉這一個(gè)小柜啊，放空來的，回去(才有貨)啊，就是600塊錢，沒辦法，過來就沒柜子，沒有柜子。有柜子的話還能掙點(diǎn)。”

記者做了一個(gè)簡單的測算，如果需要在上海洋山港卸載8000標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱拉回市區(qū)，同時(shí)從市區(qū)裝載8000標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱到洋山出口，那就需要老徐這樣的卡車來回跑上1萬六千趟，需要花費(fèi)的油費(fèi)高達(dá)960萬元，過路過橋費(fèi)高達(dá)176萬元。

記者了解到，2010年洋山港區(qū)完成的集裝箱吞吐量將近1017萬標(biāo)準(zhǔn)箱，其中需要通過公路運(yùn)輸?shù)绞袃?nèi)各處的比例為48.6%，也就是將近494萬標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱通過公路運(yùn)輸，測算下來，光油費(fèi)和過路費(fèi)的費(fèi)用高達(dá)34.6億元。而如果按照2020年洋山港全部工程結(jié)束后高達(dá)2500萬標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的吞吐量計(jì)算，運(yùn)輸?shù)缴虾Ｊ袃?nèi)的公路運(yùn)輸費(fèi)用每年就高達(dá)175億元。上海元初國際物流有限公司 董事總經(jīng)理 黃影明說：“卡車司機(jī)跑洋山意義大嗎？我們能不能現(xiàn)在市場化，大公司和小公司縱向聯(lián)合開展水路運(yùn)輸，比如說，跑洋山，本來就不應(yīng)該用卡車來運(yùn)，而我們硬要用卡車來運(yùn)，做到后來成本太高，或者說做不下來。”

黃先生告訴我們， 通過船舶水水中轉(zhuǎn)或者是水鐵聯(lián)運(yùn)，運(yùn)輸成本至少能降低20%，但是因?yàn)橐?guī)劃原因，目前洋山港還沒有開通鐵路，水水中轉(zhuǎn)的比例也只有43.1%。“如果能夠鐵路、水運(yùn)在洋山港接駁起來，那發(fā)展起來不得了了。”

上海洋山港是世界上唯一建在外海島嶼上的離岸式集裝箱碼頭，為了讓它與內(nèi)陸腹地緊緊相連，2002年，在洋山港開工建設(shè)的同時(shí)，一座32.5公里長的跨海大橋也浮上了海面，它也是我國第一座真正意義上的跨海大橋。然而，問題也出在了這個(gè)橋上，由于當(dāng)初規(guī)劃時(shí)，這座跨海大橋沒有建設(shè)成公路、鐵路兩用橋，目前集裝箱從碼頭卸貨后，只能借助這樣的集裝箱卡車一個(gè)個(gè)拉走。中國交通運(yùn)輸協(xié)會聯(lián)運(yùn)分會秘書長李牧原告訴記者，現(xiàn)在發(fā)達(dá)國家一般來都是要吸引更多的集裝箱上鐵路來運(yùn)輸，公路只是短途配送，長距離進(jìn)行公路集裝箱運(yùn)輸不僅成本高，也很不環(huán)保。

李牧原說：“我們做過一些研究，比如從洋山港我們運(yùn)一個(gè)40英尺的集裝箱到500公里這樣一個(gè)距離，我們用鐵路來運(yùn)和公路的每公里的運(yùn)價(jià)來比，公路是鐵路運(yùn)價(jià)的4-5倍。我們國家港口急疏港的運(yùn)輸方式主要是通過公路，公路運(yùn)輸占了84%，水運(yùn)給沿海港口喂給貨源占了14%，也就是說我們說江海聯(lián)運(yùn)占了14%，還有一個(gè)剩下2%只有通過鐵路來運(yùn)輸急疏港，這里面鐵路的能力不配套是最主要、最突出的問題。”

李牧原告訴記者，有港口的地方，通常都應(yīng)該有鐵路線，集裝箱一下船就上鐵路，這種海鐵聯(lián)運(yùn)的方式在國外非常普遍。目前發(fā)達(dá)國家港口和鐵路銜接配合的運(yùn)輸比例通常都在30%左右，高的像美國甚至能達(dá)到40%，就連印度，海鐵聯(lián)運(yùn)也達(dá)到了25%。而中國作為世界貿(mào)易大國，全世界前20名里頭，有九個(gè)港口在我們國家，港口集裝箱吞吐量也名列世界前茅。但是，2%左右的海鐵聯(lián)運(yùn)比例與之極不相匹配。李牧原說：“談的多式聯(lián)運(yùn)，往往是水運(yùn)、鐵路和公路之間的一個(gè)銜接，如果把這幾個(gè)方面進(jìn)行銜接好，而海鐵聯(lián)運(yùn)，我們國家的經(jīng)濟(jì)，這種出口加工型經(jīng)濟(jì)還是占了主導(dǎo)，所以海鐵聯(lián)運(yùn)是我們國家這種參與全球貿(mào)易當(dāng)中應(yīng)該說在扮演著一個(gè)大通道、主動脈的角色。”

北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院副教授張曉東告訴記者，我們國家港口每年集裝箱吞吐量大約1.2億標(biāo)準(zhǔn)箱，80%以上都是靠公路運(yùn)輸來實(shí)現(xiàn)，這種高成本、高能耗的運(yùn)輸方式，使得整個(gè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率和質(zhì)量受到影響。張曉東說：“第六代集裝箱船能夠里頭拉集裝箱一萬多個(gè)，我得多靠一萬多輛公路的拖車才能把船上的這箱子給卸下來，并且運(yùn)到周邊所需要的地區(qū)。那是個(gè)什么樣的場面？而通過鐵路，如果能夠?qū)崿F(xiàn)的話，一列車?yán)倪h(yuǎn)比公路要多，幾列車可以輸送走了。所以從效率來看，從長遠(yuǎn)來看，海鐵聯(lián)運(yùn)有利于提高聯(lián)運(yùn)效率，有利于增強(qiáng)運(yùn)輸和物流效率。”

在張曉東看來，港口與鐵路的銜接不到位是制約海鐵聯(lián)運(yùn)的直接原因。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，國內(nèi)像上海洋山港這樣沒有鐵路銜接的港口，占到95%，目前只有大連港、寧波港等極少數(shù)幾個(gè)港口實(shí)現(xiàn)了港口與鐵路的無縫銜接。他說：“目前很多港口，集裝箱裝卸線，存車線，列車的編發(fā)線沒有深入到港口碼頭腹地作業(yè)區(qū)，而是在外圍，導(dǎo)致大量的換裝，導(dǎo)致大量的公路短泊，使得海鐵聯(lián)運(yùn)效率效果大打折扣，也使得它在經(jīng)濟(jì)成本優(yōu)勢顯示不明顯。所以我們說設(shè)施的連接，特別是無縫的銜接是重要的瓶頸之一。”

大連港海鐵聯(lián)運(yùn)僅十分之一 貨物運(yùn)輸主要靠公路

因?yàn)樯虾５难笊礁叟c市區(qū)之間沒有鐵路連接，貨車司機(jī)老徐不得不頻繁進(jìn)出港口。鐵路的缺失讓洋山港的貨物絕大部分只能通過像老徐這樣的貨車司機(jī)如同螞蟻搬家一樣辛苦地跑來跑去，這種高成本的方式運(yùn)輸，導(dǎo)致整個(gè)物流成本大大提高。目前我國只有大連港、寧波港等極少數(shù)幾個(gè)港口實(shí)現(xiàn)了港口與鐵路的無縫銜接。那么大連港又是一番什么樣的景象呢？

大連港位于遼東半島南端的大連灣內(nèi)，是東北地區(qū)最重要的綜合性外貿(mào)口岸。據(jù)了解，目前大連港是國內(nèi)最大而且能夠?qū)崿F(xiàn)"港前站"模式的港口型中心站，鐵路線已經(jīng)延伸到了這里的一二三期集裝箱碼頭。沿著這條鐵路線，我們來到大連港二期碼頭，這里正在進(jìn)行裝卸作業(yè)。

大連港集裝箱發(fā)展有限公司的副總經(jīng)理 曲偉給記者介紹了現(xiàn)場的情況：“這個(gè)集裝箱拉的貨正好是剛剛進(jìn)口的沈陽華辰寶馬的進(jìn)口的汽車零部件，。。現(xiàn)在正在進(jìn)行裝火車作業(yè)。現(xiàn)在正好裝在大連到沈陽這條集裝箱班列上，這條班列裝滿之后呢，就開到我們沈陽的集裝箱內(nèi)陸港，到了內(nèi)陸港之后，再送到客戶的工廠。”

曲偉是大連港集裝箱發(fā)展有限公司的副總經(jīng)理，他告訴記者，無論是經(jīng)海運(yùn)進(jìn)港的貨物，還是經(jīng)鐵路運(yùn)進(jìn)的出港貨物，都可以在這里實(shí)現(xiàn)無縫對接。他說：“這個(gè)是剛才從沈陽內(nèi)陸港發(fā)到大連港的出口的貨物，。。。我們現(xiàn)在是這一列火車的卸車和裝車作業(yè)是在同時(shí)進(jìn)行。”

記者看到，貨船靠港碼頭距離鐵路裝卸線，僅僅三四百米的距離。像這樣一艘大船靠港之后，經(jīng)由一輛輛拖車將集裝箱運(yùn)到了這里的港口堆場。曲偉說：“這個(gè)縱深應(yīng)該講是很近的，因?yàn)殍F路的貨場和我們碼頭本身就是一體的，中間是用一到柵欄作為間隔，這個(gè)縱深大概是幾百米的一個(gè)距離。百米，報(bào)完關(guān)之后直接就上火車了，就可以直接通過拖車運(yùn)到鐵路堆場，直接裝火車。”

在大連港我們看到，由于鐵路直接修道港口，使得報(bào)關(guān)、裝貨、卸貨幾乎都能同時(shí)進(jìn)行，這大大提高了運(yùn)輸效率，同時(shí)也降低了運(yùn)輸成本。應(yīng)該說海路鐵路聯(lián)運(yùn)應(yīng)該是作為當(dāng)?shù)氐闹鲗?dǎo)運(yùn)輸方式，但是記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)了一個(gè)奇怪的現(xiàn)象，在大連港，海路鐵路聯(lián)運(yùn)只占到了貨物運(yùn)輸總量的10%，有30—40%的運(yùn)輸量靠海路之間運(yùn)輸，剩下50—60%的運(yùn)輸量依然靠海路和公路聯(lián)運(yùn)。這說明，公路運(yùn)輸依然是主要的運(yùn)輸途徑。

聯(lián)運(yùn)成本趕上公路 聯(lián)運(yùn)遭遇腸梗阻

在大連港我們看到，由于鐵路直接修道港口，使得報(bào)關(guān)、裝貨、卸貨幾乎都能同時(shí)進(jìn)行，這大大提高了運(yùn)輸效率，同時(shí)也降低了運(yùn)輸成本。應(yīng)該說海路鐵路聯(lián)運(yùn)應(yīng)該是作為當(dāng)?shù)氐闹鲗?dǎo)運(yùn)輸方式，但是記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)了一個(gè)奇怪的現(xiàn)象，在大連港，海路鐵路聯(lián)運(yùn)只占到了貨物運(yùn)輸總量的10%，有30—40%的運(yùn)輸量靠海路之間運(yùn)輸，剩下50—60%的運(yùn)輸量依然靠海路和公路聯(lián)運(yùn)。這說明，公路運(yùn)輸依然是主要的運(yùn)輸途徑。為什么會出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象呢？這其中的問題究竟出在哪里呢？

這里是位于大連港港區(qū)的一家物流公司，這家公司承擔(dān)著長春一汽進(jìn)口汽車零配件的配送工作。從大連到長春約700公里，一個(gè)載重的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，從大連港到長春經(jīng)由公路運(yùn)輸成本會是多少呢？ 5月7號下午三點(diǎn)，從貨場裝好貨后，記者坐上周洪東的貨車啟程出發(fā)。周洪東說：“每個(gè)月都是跑，要是最多的時(shí)候都跑12、13趟。最多的時(shí)候？少的也六、七趟。”

周洪東告訴記者，這次配送的貨物是剛剛從日本到港的汽車變速箱，重量是26噸。從大連到長春一路都是高速，如果不出意外的話，大概在10個(gè)小時(shí)左右就可以到達(dá)長春。他這個(gè)車油耗是36、37。5月7日晚10點(diǎn)，貨車到達(dá)了遼寧和吉林省交界的毛家店收費(fèi)站，這里等待繳費(fèi)的貨車排起了長隊(duì)。大約十分鐘后，李文繳費(fèi)595元過關(guān)。進(jìn)入吉林省地界，已經(jīng)是晚上11點(diǎn)多種，路況開始變得不太好，司機(jī)也非常疲勞，決定休息一下再走。

8號早上9點(diǎn)，我們到達(dá)了高速公路長春南出口。這是最后一個(gè)收費(fèi)站，收費(fèi)130元。8號上午十點(diǎn)，我們到達(dá)了位于長春經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)的中床國際物流公司長春分公司，經(jīng)過簡單的驗(yàn)貨手續(xù)后，貨物被直接送到了距離這里約3公里的一汽工廠。記者粗略估算了一下，如果不算上休息時(shí)間的話，這一車貨從大連港到長春工廠，實(shí)際花費(fèi)的時(shí)間大約是10個(gè)小時(shí)。運(yùn)輸費(fèi)用在四千塊錢左右。周洪東告訴記者，這還是單程的成本，如果回程沒有合適的配貨的話，這一趟不僅白跑，可能還要虧損。周師傅說：“沒有回城貨物，我們這趟賠很多錢，公司賠兩三千塊錢的樣子。就是這樣。”

“如果我們成本控制不好，整個(gè)的話保本都保不上。所以現(xiàn)在像我們?nèi)ツ暌还?00臺車，現(xiàn)在已經(jīng)停了80臺。我們對一些原來可能認(rèn)為有利潤空間，可以算錢的項(xiàng)目，現(xiàn)在已經(jīng)是賠錢了，沒法再進(jìn)行下去了” 中床國際物流集團(tuán)長春分公司運(yùn)營經(jīng)理林上涵說，從2009年開始，柴油漲價(jià)，運(yùn)費(fèi)上升，他預(yù)計(jì)今年他們公司的成本增長比2010年增加800多萬。2009年的毛利潤還能有30%，但是到今年毛利潤還不到10%。他給記者算過一筆賬，一個(gè)40英尺的國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，通過公路從大連港重載運(yùn)到長春，大概的費(fèi)用是4000塊錢，而鐵路運(yùn)輸費(fèi)用只需要2800塊錢，少1200塊錢，節(jié)省20_30%。如果按照這家物流企業(yè)每年2萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的運(yùn)輸量計(jì)算，每年節(jié)省的成本高達(dá)2400萬元。那么，既然公路運(yùn)輸利潤微薄，這家公司為什么不選擇海鐵聯(lián)運(yùn)這種成本相對較低運(yùn)的輸方式，將集裝箱從大連港口直接通過鐵路運(yùn)到長春呢？林上涵說：“如果大連港運(yùn)到長春，集裝箱運(yùn)過來，火車最快也得三天。700多公里的距離，為什么需要三天？因?yàn)橄渥硬豢赡苷f，假如一汽說我今天有兩個(gè)集裝箱著急，你馬上給我運(yùn)過來，他做不到。他不能為兩個(gè)箱子發(fā)一個(gè)專列，需要等60個(gè)箱子湊齊的時(shí)候發(fā)一個(gè)專列。”

在國際上，鐵路比公路便宜20—30%，水路比公路便宜三分之二，聯(lián)運(yùn)是運(yùn)輸成本最低的一種方式。那么為什么大連港海鐵聯(lián)運(yùn)有時(shí)價(jià)格反而比公路還要高呢？記者決定按照聯(lián)運(yùn)路線從大連重走一趟長春，看看究竟是什么情況？5月12號下午，記者來到大連港二期碼頭，剛進(jìn)碼頭，塔吊正在把一批集裝箱裝上火車，這批貨是當(dāng)晚要發(fā)往長春的。大連集益物流有限公司運(yùn)營總監(jiān)竇廣鵬說：“ 這個(gè)貨我們今天打算發(fā)到長春東，我們這個(gè)業(yè)務(wù)實(shí)際來說整票是50多個(gè)集裝箱，這是其中的一票。現(xiàn)在是33個(gè)集裝箱。也就是說這33個(gè)集裝箱是先到長春，然后后面還會有一列車皮跟它匯合。”

竇海鵬告訴記者，從大連港發(fā)貨到長春市，主要有鐵路運(yùn)輸和長春內(nèi)陸港到市區(qū)的汽車短導(dǎo)兩個(gè)環(huán)節(jié)，而他正是這批貨鐵路運(yùn)輸部分的代理商，負(fù)責(zé)找到車皮并湊夠一定數(shù)量的貨發(fā)到長春，從大連到長春并不是每天都走班列。竇海鵬告訴記者，貨物在港內(nèi)存放只要不超過3天就不會有存儲費(fèi)用，他這個(gè)環(huán)節(jié)的主要成本，是塔吊裝卸和鐵路運(yùn)費(fèi)，竇廣鵬說：“鐵路運(yùn)輸費(fèi)用一個(gè)集裝箱3000多一點(diǎn)，加上內(nèi)陸的短導(dǎo)，不超過4000塊錢。”

記者比較了一下，從大連港到長春內(nèi)陸港有大概700多公里的距離，一個(gè)集裝箱鐵路運(yùn)費(fèi)是3000元左右，而從長春的內(nèi)陸港到市區(qū)的這個(gè)段路只有幾公里、十幾公里，也就是竇廣鵬說的短導(dǎo)，費(fèi)用卻將近1000元！為什么短導(dǎo)費(fèi)用這么高呢？記者決定去長春內(nèi)陸港看一看。第二天下午，記者來到長春內(nèi)陸港，從大連港海鐵聯(lián)運(yùn)過來的集裝箱就存放在這里。由于竇海鵬從大連港發(fā)的那33個(gè)集裝箱暫時(shí)還不會運(yùn)走，要等她全部50個(gè)集裝箱運(yùn)到后才統(tǒng)一提走，記者只好隨機(jī)找到了一輛來運(yùn)貨的汽車，了解短導(dǎo)運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用。正在提貨的貨車司機(jī)沐師傅說：“車上拉的是建材，要拉到東北亞石材城去，這貨從大連過來的。一天能正常的話兩到三趟吧，整個(gè)路上行程有幾公里，收費(fèi)500塊錢左右。”

開車的沐師傅跑這條短導(dǎo)線路已經(jīng)有六七年了，他告訴我們市內(nèi)短導(dǎo)的費(fèi)用是按趟收費(fèi)，給貨主卸完貨之后還要把空箱子運(yùn)回長春內(nèi)陸港，不搭載任何貨物。這樣往返一趟，價(jià)格在500塊錢左右，也就是說一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱市內(nèi)運(yùn)輸只有幾公里，但費(fèi)用達(dá)到了500多元！但是運(yùn)輸公司并沒有太高的利潤空間。

二十分鐘后，沐師傅把貨送到了離長春內(nèi)陸港3公里的目的地東北亞石材城，在這里記者見到了貨主高老板，他說：“從大連走的海鐵聯(lián)運(yùn)，海鐵還是比較快，成本上肯定是海鐵便宜啊，一個(gè)小箱子便宜幾百塊，就是長春市內(nèi)這一節(jié)貴了。”

老板說， 雖然鐵路運(yùn)輸便宜了些，但是短導(dǎo)運(yùn)輸不便宜，加在一起的價(jià)格根公路運(yùn)輸相差不多。

記者從頭算了一筆賬，貨物以海鐵聯(lián)運(yùn)的方式從大連港到長春市區(qū)，除去一級貨運(yùn)代理商的利潤，貨主花費(fèi)了3500元---包括鐵路運(yùn)輸部分的3000元，以及長春市內(nèi)的運(yùn)輸費(fèi)500元。這個(gè)數(shù)字和記者之前體驗(yàn)的公路運(yùn)輸所花費(fèi)的4000元相比，只少了500元。聯(lián)運(yùn)的成本優(yōu)勢并不是分明顯。

林上涵告訴記者，目前聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)占他們業(yè)務(wù)總量的比例不高 。一方面是因?yàn)槁?lián)運(yùn)成本優(yōu)勢并不明顯，另一方面，從貨主的意愿來看，貨主進(jìn)口貨物需求，有時(shí)多有時(shí)少，而鐵路貨運(yùn)在時(shí)間和貨物量上不能和客戶的需求匹配，所以他們更愿意選擇相對靈活的公路運(yùn)輸。他說：“單程來算，鐵路要稍低一些，但是從運(yùn)費(fèi)角度是低，但是從整體來說，這個(gè)工廠的角度來看，庫存壓力會/很大，可能為了這個(gè)滿足的生產(chǎn)，它要備100個(gè)到200個(gè)，最少是這樣的一個(gè)量的集裝箱庫存，100個(gè)，一個(gè)集裝箱的貨值是幾十萬美元，這樣可能涉及到幾億資金的占用，這樣一個(gè)情況。”

大連港集裝箱發(fā)展有限公司副總經(jīng)理曲偉告訴記者，由于鐵路運(yùn)力不足以及靈活性差等原因，的確有很多像中床國際這樣的物流公司不得不選擇公路運(yùn)輸。而且，很多時(shí)候，貨物從大連港經(jīng)鐵路運(yùn)到內(nèi)陸腹地之后，還需要公路短導(dǎo)才能將貨物運(yùn)到目的地，多次的卸貨倒貨，勢必導(dǎo)致成本上升。曲偉說：“有一些內(nèi)陸干港，包括鐵路的一些內(nèi)陸的站點(diǎn)，拖車的價(jià)格有的采取了外包給車隊(duì)的方式，有的采取了鐵路自己來做的方式，那么這些方式有的時(shí)候價(jià)格上跟一些，跟其他的一些純公路運(yùn)輸方式相比，它的價(jià)格比較高，。。。由于短導(dǎo)這一段的價(jià)格的上漲，那么已經(jīng)抵消掉了在鐵路線上運(yùn)輸這一段的競爭的價(jià)格優(yōu)勢，所以有的時(shí)候客戶也會感覺到采用聯(lián)運(yùn)的方式在價(jià)格上跟純公路運(yùn)輸來比，價(jià)格優(yōu)勢并不明顯。”

水路、公路、鐵路、航空各自為政，聯(lián)運(yùn)缺乏合作機(jī)制

明明鐵路和港口連著，明知道鐵路運(yùn)輸成本會減少20-30%，但是很多物流公司依然選擇公路運(yùn)輸，原因就在于鐵老大無法做到像公路運(yùn)輸那樣的靈活性。貨少了不運(yùn)、貨急了還運(yùn)不了，這對于等米下鍋，盡量減少庫存的企業(yè)來說根本就無法接受，不得不選擇運(yùn)費(fèi)高昂的公路運(yùn)輸。目前我國海運(yùn)和鐵路的聯(lián)合運(yùn)輸量占港口集裝箱吞吐量的比重不到5%，而歐美國家海路鐵路聯(lián)運(yùn)的比重能達(dá)到40%左右。

據(jù)了解，我國鐵路供需矛盾一直比較突出。近年來，我國鐵路90%的貨運(yùn)能力都被用來保障煤炭、石油、糧食、化肥、農(nóng)藥等重點(diǎn)物資運(yùn)輸，對發(fā)展快捷貨運(yùn)力不從心。在發(fā)達(dá)國家，集裝箱鐵路運(yùn)輸貨運(yùn)量占鐵路運(yùn)輸總貨運(yùn)量比重在30%-50%，而我們國家僅占不到5%。運(yùn)力不足成為制約集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕款i。北京交通大學(xué)教授張曉東說：“目前每天鐵路系統(tǒng)請求要鐵路運(yùn)的信息一天大概28多萬多，就是坐車的需求，而目前鐵路從調(diào)度指揮挖潛提效，結(jié)果來看只能滿足三分之一強(qiáng)。”

而正是因?yàn)檫\(yùn)能有限，鐵路班期須達(dá)到一定貨量之后才能發(fā)送，而船公司有固定班期，這樣以來，鐵路運(yùn)輸靈活性差的短處就凸顯出來。張曉東說：“有限的鐵路運(yùn)能，要求鐵路編組達(dá)到一定輛數(shù)，比如43輛，或者45輛。當(dāng)然有重質(zhì)有輕質(zhì)量，或者我的換長要達(dá)到多長，達(dá)不到這個(gè)條件，就不發(fā)車。那這樣一來的話，它為了換運(yùn)能，它時(shí)效性就弱，”

曲偉告訴記者，相比鐵路，公路運(yùn)輸量少、載貨靈活，貨物送到目的地后，回程相對容易配到貨物，這樣重去重回的話，成本就要降低很多，而鐵路很難做到這一點(diǎn)。他說：“在東北是出口的資源性商品比較多，簡單說就是出口大于進(jìn)口，我們再出口時(shí)又需要很多的箱源，沒有辦法，我們需要從大連調(diào)空箱上去，裝完貨再重箱回到大連。這樣的話，我們只是實(shí)現(xiàn)了空去重回，這樣的話，我們的成本相對來講就比公路就顯得要高了。這個(gè)也就是我們?yōu)槭裁凑f聯(lián)運(yùn)的價(jià)格有的時(shí)候比公路的價(jià)格要貴的一個(gè)原因。”

中國交通運(yùn)輸協(xié)會聯(lián)運(yùn)分會秘書長李牧原告訴記者，通常情況下，500公里以上的路程，鐵路運(yùn)輸成本比公路占有優(yōu)勢，運(yùn)輸距離越長，鐵路成本優(yōu)勢越明顯。而目前的客觀現(xiàn)狀是，國內(nèi)各種物流資源的配置不合理，以及地域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不平衡、信息不對稱等因素，造成有時(shí)候鐵路比公路運(yùn)輸成本還高。“雖然現(xiàn)在我們有幾十條海鐵聯(lián)運(yùn)的班列線，但是這個(gè)班列線由于貨運(yùn)的不穩(wěn)定，重箱、空箱流向的不匹配，實(shí)際上開行也不非常穩(wěn)定。”李牧原說。

對此，曲偉表達(dá)了同樣的觀點(diǎn)：“如果不穩(wěn)定，客戶可能現(xiàn)在選擇聯(lián)運(yùn)，一看不穩(wěn)定，他就很容易改變自己的選擇方式，選擇公路運(yùn)輸?shù)姆绞健?rdquo;

張曉東認(rèn)為，運(yùn)輸部門之間缺乏協(xié)調(diào)配合，水路、公路、鐵路、航空以及港口分屬不同部門管理，各有各的經(jīng)營模式，各有各的利益訴求，很難有大家都認(rèn)同的合作機(jī)制。這也是制約海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展的一個(gè)重要因素。他說：都要靠這個(gè)箱子來換取收入，那么在固定的同一空間里頭必要的合理利益如何劃分，這個(gè)應(yīng)該說沒有一個(gè)有效地機(jī)制。當(dāng)這個(gè)問題談不好的時(shí)候，想談聯(lián)合，想談合作，那就是空談。而沒有一個(gè)合作意愿，沒有一個(gè)合作的基礎(chǔ)，沒有一個(gè)合作的機(jī)制，就算設(shè)施設(shè)備連上了，恐怕也沒用。

2005年8月，在發(fā)改委的牽頭下，國家13個(gè)部委聯(lián)合成立全國現(xiàn)代物流工作部際聯(lián)席會議，目的就是為了協(xié)調(diào)解決物流行業(yè)出現(xiàn)的問題，但是張曉東認(rèn)為，這種協(xié)商形式作用還是很微弱。

張曉東說：“它能夠有什么樣的權(quán)力？有什么樣的責(zé)任，要求你們自己家必須在什么時(shí)間內(nèi)解決什么問題呢？它也做不到，它能通過這種聯(lián)席會議制度，把大家請到一起坐下來就不得了了，這就是難題之一。”