2004年，全國整體汽車市場銷量共計507.1萬輛，同比增長率約15.5%；同期總體皮卡銷量累計約5.52萬輛，同比增長率約6.0%，皮卡比重約占整體汽車份額的1.0%左右。十年后的今年，預期全國整體汽車市場銷量約2400萬輛，同比增長率約6.5%。總體皮卡銷量累計約41.5萬輛，同比增長率約-3.5%，皮卡比重約占整體汽車份額的1.8%上下。

國產皮卡誕生于八十年代初期，至今已三十多年，但產銷量還不到45萬輛，僅占整體汽車市場份額的不足2個百分點，成為各車型品系最低的細分市場。

國外無論是西方發達國家還是在貧窮落后的不發達國家抑或在戰火紛飛硝煙彌漫的戰場，皮卡一直是市場上的主銷和熱銷產品。而在中國卻截然相反，其歧視性的車管政策如印度的種姓和我國的階級等級制度一般，從皮卡出身的第一天志起，就被打上了在城市里被限購限行的恥辱性“歧視”烙印，公務車采購沒它的份、新能源汽車優惠政策又與其無緣。

當下又恰逢各大城市的限購搖號政策不斷漫延開來，且越演越烈，這也意味著對皮卡歧視性車管政策的開禁就更加渺茫無望并宣告永世不能“咸魚翻身”。

試想，若中國不存在對皮卡車的歧視政車管政策話，那中國皮卡的年產銷量約為200-300萬輛也不在話下，其市場容量世界第一更毫無疑義。眾所周知，皮卡車不僅符國情且合民生，非常接地氣，系下層民眾謀生的生產資料與勞動工具，尤其是受到在貪污腐敗導致企業停產倒閉而下崗失業工人和在強征血拆下失去土地的農民的歡迎。

但由于對皮卡的限行禁行歧視性車管政策的作祟，皮卡車在各大中城市也是寸步難行，舉步維艱。與此同時，由于倭寇的攪亂攪局和從中做梗，中國皮卡車在海外市場近年來的銷量也連續下跌，許多皮卡車企的跌幅達竟達半成，虛火過后的海外市場流年不利，其形勢十分嚴峻而不容樂觀。

盡管近年來，隨著消費升級和市場需求的提高，使皮卡更傾向于環保化、個性化、轎車化、家庭化方向發展，國產皮卡新品不斷涌現，性價比越來越好，乘用車化裝備越來越高檔，有些自主皮卡完全可以與進口車相媲美，但其平均價格卻只有國外同類皮卡的半價或更低，在競爭中擁有絕對的優勢，然而皮卡依舊國內被打壓國外受狙擊的窘境并沒有絲毫的改變，并且其艱難困局愈演愈烈。

那么中國自主皮卡車的出路在何方？研究皮卡二十多年的筆者通過近年來對全國各地調研后認為：中國皮卡的出路在擁有十億農民階級的廣大農村，唯有這個潛在且現實的巨大市場才是中國皮卡的真正出路所在。

大西南和大西北以及三、四線城市是皮卡車的最大市場，尤其是一、二線城市的城鄉結合部，這里是下崗失業職工以及外來工等的集聚地，也是皮卡車的傳統主銷市場，但還有待進一步地開拓與挖掘，各大車企能否在商務政策上給予有傾向性地傾斜，如在營運管理費和油費上的限時限量補貼（黑車除外）。

現今，三、四線中小城市及經濟條件較富裕農村地區對皮卡的認同度越來越高，加之城鄉一體化的建設加快以及小規模私營經濟的快速發展，有利的促進了“乘客載貨兩相宜”的皮卡需求上升。

根據近年來筆者調研可知，在山東、江蘇、安徽、河南、河北、浙江等一些沿海東部和中部地區的農村地區，過去是嫁女兒陪嫁一輛面包車至當下陪嫁一輛小轎車或皮卡車，特別是在一些丘陵山區以陪嫁皮卡車成為流行時尚，這些已經在中國汽車報每年二次舉辦的中國皮卡網萬里行中已經有了答案。

與此同時，由于城鎮化的推進、大城市新型化競爭變化、土地流轉以及農村人口紅利的快速消失等一系列問題的突現，35歲以上的農民工回鄉創業者每年都幾何級的在增長，這部分人員成為皮卡市場的潛在和現實的消費者。

此外，眼下中國農村許多地區雖說是“村村通公路”了，但九成左右也只能通過鄉鎮一級，尤其是山區道路也只能通過摩托車和具有越野性能的皮卡車，低底盤的面包車和轎車以及高價位且不實用的SUV和MPV根本在這一地區沒市場可言，只有性價比更加靠譜實用搭人載貨的皮卡才能在此大行此道。再如在一些山區風景區，經簡易改裝以載客為主的皮卡車已經成為旅游巴士拾漏補缺的運載工具則不可缺失。

當下中國式皮卡這一道獨特的風景線筆者已在許多農村地區看到拍攝到感觸感悟感嘆感慨到，由此下結論并武斷堅信地認為：未來在對皮卡歧視性政策禁錮不可打破的情況下，中國皮卡出路只有在中國廣大的農村市場才能發展壯大！