近日，網(wǎng)上流傳著這樣一種說(shuō)法：“在亞洲自駕3個(gè)月，途經(jīng)9個(gè)國(guó)家，路橋費(fèi)不到2000元人民幣。在歐洲自駕4個(gè)月，經(jīng)過(guò)22個(gè)國(guó)家，行程25000公里，所交路橋費(fèi)不到200歐元。在美國(guó)、加拿大6個(gè)月，行程45000公里，所交路橋費(fèi)不到100美元。從北京到東興，3天，兩車(chē)共6500公里，路橋費(fèi)近兩萬(wàn)元！”數(shù)字真實(shí)與否雖無(wú)法考證，但是，中國(guó)路橋費(fèi)用高昂卻是不爭(zhēng)的事實(shí)。20年來(lái)，柴油價(jià)格從8毛漲到了8塊，收費(fèi)站快速增加，運(yùn)費(fèi)卻幾乎沒(méi)有上漲，物流行業(yè)的利潤(rùn)被一再攤薄，物流公司運(yùn)營(yíng)艱難。中國(guó)的物流市場(chǎng)大而亂，運(yùn)輸主體小而散，為了生存，不同的運(yùn)輸主體也有著不同的選擇。

“油價(jià)、過(guò)路過(guò)橋費(fèi)、日用百貨等都在漲價(jià)，只有運(yùn)價(jià)不漲。”有物流行業(yè)從業(yè)者向《商用汽車(chē)新聞》記者抱怨。在物流行業(yè)成本數(shù)以10倍計(jì)增長(zhǎng)的情況下，運(yùn)價(jià)一直維持低位，無(wú)論是物流公司還是市場(chǎng)散戶(hù)都難以擺脫艱難運(yùn)營(yíng)的困境。

油價(jià)20年漲10倍

1993年，柴油價(jià)格是0.8元/升，2013年是7.5元/升，在運(yùn)價(jià)幾乎沒(méi)有變動(dòng)的情況下，將近10倍的增長(zhǎng)幅度都是由物流公司買(mǎi)單。

通常情況下，物流公司會(huì)與客戶(hù)簽訂《油價(jià)聯(lián)動(dòng)協(xié)議》，在油價(jià)發(fā)生變動(dòng)時(shí)，雙方重新商定運(yùn)價(jià)，共同承擔(dān)油價(jià)變動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)。但是，在實(shí)際操作中卻遠(yuǎn)非想像中的簡(jiǎn)單，最終為油價(jià)上漲買(mǎi)單的多數(shù)是物流公司。

“對(duì)于固定客戶(hù)，物流公司的調(diào)價(jià)籌碼就是油價(jià)。通常情況下，當(dāng)油價(jià)上漲到物流公司難以在現(xiàn)有運(yùn)價(jià)基礎(chǔ)上消化的程度時(shí)，物流公司會(huì)跟客戶(hù)協(xié)商調(diào)整運(yùn)價(jià)。在現(xiàn)在貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的情況下，客戶(hù)很難認(rèn)可我們的調(diào)價(jià)提議，還有很大一部分可能會(huì)因此重新選擇合作對(duì)象。因?yàn)楝F(xiàn)在的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，我們?nèi)绻鬂q價(jià)，還有很多不漲價(jià)的物流企業(yè)在等著搶奪客戶(hù)。雖然有些物流公司會(huì)與大客戶(hù)簽訂相應(yīng)的油價(jià)聯(lián)動(dòng)協(xié)議，但是這個(gè)協(xié)議是相對(duì)滯后的，油價(jià)總是起起伏伏、變化很大，很可能是今天上漲，經(jīng)過(guò)10天半個(gè)月又降下來(lái)了，這種情況下，我們不可能總是因?yàn)檫@些事情去煩客戶(hù)。總之，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)決定了我們處在比較被動(dòng)的地位，所以通常情況下，油價(jià)短期上漲帶來(lái)的成本上升都由物流公司消化。”深圳市有信達(dá)物流集團(tuán)有限公司華北區(qū)副總經(jīng)理劉釗告訴《商用汽車(chē)新聞》記者。

路橋費(fèi)用只增不減

對(duì)于我國(guó)路橋費(fèi)用高昂的現(xiàn)狀，有業(yè)內(nèi)人士戲稱(chēng)，我國(guó)高速公路上的收費(fèi)站是“三步一崗，五步一哨”。

高昂的路橋費(fèi)用在物流公司的成本支出中占有越來(lái)越大的份額，《商用汽車(chē)新聞》記者對(duì)此作過(guò)專(zhuān)門(mén)的調(diào)查采訪。

中鐵物流副總裁高維志曾向記者列舉過(guò)幾份收費(fèi)單據(jù)，他說(shuō)：“我手邊就有司機(jī)送上來(lái)的報(bào)銷(xiāo)單據(jù)，十幾張單據(jù)中，費(fèi)用最少的是江蘇江陰大橋到蘇州的公路，一共920元，其他的數(shù)額都超過(guò)1000元。例如，從云南祥云縣到龍陵縣1560元，浙江嘉興到王江涇鎮(zhèn)1200元，山東東塢到安城段1590元。這些還都只是車(chē)輛運(yùn)行線路中某一段路程的收費(fèi)，一條貨運(yùn)線路至少要經(jīng)過(guò)2～3個(gè)省份，這樣的單據(jù)一趟下來(lái)就有很多，總額算下來(lái)也是一個(gè)不小的數(shù)目。”

李師傅有一輛解放載貨車(chē)，常年往返于山東壽光和北京新發(fā)地之間從事蔬菜運(yùn)輸。提到路橋費(fèi)用問(wèn)題，他表示：“蔬菜價(jià)格低的時(shí)候，除去路橋費(fèi)和各種生活開(kāi)銷(xiāo)之后，幾乎剩不下什么錢(qián)。從山東全程跑高速到北京，沿途要經(jīng)過(guò)多個(gè)收費(fèi)站，費(fèi)用很高。以前我們也想過(guò)一些辦法，為了省錢(qián)，有的時(shí)候會(huì)繞道一部分二級(jí)公路和城市外環(huán)線路之后再上高速。后來(lái)發(fā)現(xiàn)，各個(gè)地方二級(jí)公路的收費(fèi)價(jià)格經(jīng)常變動(dòng)，無(wú)緣無(wú)故多交幾十元乃至上百元很正常，有的時(shí)候算下來(lái)還不如全程跑高速合適。總之，不管跑哪種收費(fèi)公路，路橋費(fèi)都不便宜，我們辛辛苦苦跑趟長(zhǎng)途把錢(qián)都搭在路上了。”

司機(jī)工資一漲再漲

隨著國(guó)家對(duì)客貨運(yùn)安全關(guān)注度的持續(xù)提升，對(duì)客貨運(yùn)駕駛員的要求也不斷提高。司機(jī)難招、難留的現(xiàn)象在客貨運(yùn)行業(yè)廣泛存在，不斷提高駕駛員工資成為企業(yè)招聘并留住駕駛員的必然選擇。越來(lái)越高的人員成本在物流公司的總成本支出中占的份額也越來(lái)越大。

為了解全國(guó)卡車(chē)司機(jī)的工資收入情況，《商用汽車(chē)新聞》記者曾在2012年選取了東部、中部、西部的9個(gè)省份進(jìn)行了調(diào)查。

各省卡車(chē)司機(jī)工資收入與平均工資收入的比值由高到低，分別為新疆、四川、福建、江西、河北、山西、青海、湖南、山東。從比值來(lái)看，9省的卡車(chē)司機(jī)工資水平均高于各省平均工資，新疆和四川兩省的卡車(chē)司機(jī)工資收入甚至超過(guò)平均工資收入的兩倍。

據(jù)調(diào)查，山西的卡車(chē)司機(jī)月收入在4500~5000元。卡車(chē)司機(jī)的工資從最初的1500元漲到3000元用了五六年時(shí)間，從3000元漲到5000元卻只用了不到兩年時(shí)間。

在山東，從事普通貨物運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)月收入為3000元，公司包吃。從事危化品運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)月收入相對(duì)較高，能達(dá)到5000元左右，比2010年時(shí)的3000元上漲了66%。

流通模式不夠集約化

在成本無(wú)法進(jìn)一步控制的情況下，提高運(yùn)輸效率成為物流業(yè)盈利的關(guān)鍵。為提高物流運(yùn)輸?shù)男剩瑯I(yè)內(nèi)也做過(guò)諸多嘗試，甩掛運(yùn)輸就是其中之一。

業(yè)內(nèi)人士表示，甩掛運(yùn)輸解決了一裝一卸的問(wèn)題，接下來(lái)還要解決的是多裝一卸或者多卸一裝的問(wèn)題，交通運(yùn)輸部接下來(lái)會(huì)在甩掛運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上推出對(duì)零擔(dān)快運(yùn)的支持政策。干線上通過(guò)甩掛運(yùn)輸完全可以達(dá)到想要的效率，下一步效率提升節(jié)點(diǎn)在支線運(yùn)輸上。

“就物流行業(yè)的效率而言，我曾經(jīng)專(zhuān)門(mén)到美國(guó)考察過(guò)，美國(guó)貨車(chē)的效率并不比國(guó)內(nèi)高很多。美國(guó)跑洛杉磯—紐約線路的貨車(chē)，每個(gè)月可以跑3個(gè)往返，單程3000英里，往返6000英里，一個(gè)月18000英里。美國(guó)的物流公司跑完單程之后也需要配貨，在等貨的過(guò)程中，這輛車(chē)還可以跑2000英里的短途。總體來(lái)算，大概是一個(gè)月20000英里，相當(dāng)于32000公里。據(jù)我了解，我周邊的貨車(chē)運(yùn)輸里程都在每月30000公里以上。在交通運(yùn)輸部的甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)單位，好的時(shí)候能達(dá)到每月40000公里，平均也能達(dá)到35000公里。也就是說(shuō)，實(shí)際上，我們國(guó)內(nèi)的運(yùn)輸效率一點(diǎn)也不比美國(guó)差。”廣州海元物流有限公司董事長(zhǎng)陳建君說(shuō)。

同時(shí)他還指出，中國(guó)的物流成本在GDP中的占比是18%，美國(guó)是8%。“在運(yùn)輸效率差不多的情況下，我們的成本比美國(guó)高10%。”他說(shuō)：“在我們的成本支出當(dāng)中，38.6%都是稅費(fèi)。稅費(fèi)支出高于美國(guó)是一方面，但是還遠(yuǎn)不能解釋比美國(guó)高一倍還多的情況。另一方面的原因是我們的流程出現(xiàn)了問(wèn)題，我曾向一個(gè)美國(guó)朋友請(qǐng)教過(guò)這個(gè)問(wèn)題。他給了我一個(gè)數(shù)字模型，利用這個(gè)模型計(jì)算得出的數(shù)字也讓我大吃一驚。”

他舉例道，有300個(gè)廠家的貨物要送給500個(gè)超市，這個(gè)前提國(guó)內(nèi)和國(guó)外都是一樣的。國(guó)內(nèi)的辦法是，每一個(gè)廠家的貨都要找一個(gè)貨運(yùn)公司，然后這家貨運(yùn)公司想辦法把貨物送到這500家公司，最浪費(fèi)的數(shù)字是一共要送300×500共計(jì)150000次，當(dāng)然，國(guó)內(nèi)目前的狀況肯定比這要好一些。國(guó)外的方法是，300個(gè)廠家的貨物全部送到物流樞紐，需要送300次，由這個(gè)物流樞紐再進(jìn)行分理、包裝和二次整合之后再配送給500家超市，這樣算下來(lái)完成全部配送一共需要送800次。

“也就是說(shuō)，美國(guó)在新的流通模式下，用800次的配送解決了150000次配送需要完成的任務(wù)。這是我們物流行業(yè)現(xiàn)在迫切需要面對(duì)的問(wèn)題，也就是我們的配送流程出現(xiàn)了問(wèn)題。這就需要我們物流行業(yè)再聚貨，再聚更多的貨，從而實(shí)現(xiàn)物流模式的進(jìn)一步改善。”陳建君說(shuō)。