我國物流行業(yè)門檻不高，貨運市場既有規(guī)模化的物流公司也有小型車隊，還有眾多散戶，貨運主體在規(guī)模以及規(guī)范化程度等方面都參差不齊。當(dāng)前，我國物流行業(yè)面臨物流成本高昂、流通效率不高的瓶頸制約，物流市場的眾多參與者也都在尋找著各自的出路。

大型物流企業(yè)：依托科技謀出路

有業(yè)內(nèi)專家曾指出，未來物流行業(yè)將進入智能物流時代。當(dāng)前，物聯(lián)網(wǎng)在物流行業(yè)的實踐也開始逐步顯現(xiàn)成果。在數(shù)字時代，一些具有實力的物流公司也將目光轉(zhuǎn)向網(wǎng)絡(luò)，依托網(wǎng)絡(luò)、依托科技謀求企業(yè)的進一步發(fā)展。

“我們現(xiàn)在正在引入美國甲骨文系統(tǒng)，利用這套系統(tǒng)來進行線路規(guī)劃。我們想利用軟件來合理地規(guī)劃線路，在送貨過程中選擇最經(jīng)濟的線路。路線規(guī)劃非常關(guān)鍵，我們盡可能用軟件來合理規(guī)劃線路。原先通過人工來規(guī)劃線路，送10000件貨假設(shè)要跑10000公里，現(xiàn)在通過軟件更精確的規(guī)劃只需要跑9000公里，這就比原先節(jié)省了10%的運行里程。這是從運輸模式層面上來節(jié)能降耗，錯路、彎路走得少了，能耗自然也就降下來了。”廣州海元物流有限公司董事長陳建君說。

對于高昂的前期投入，陳建君說：“甲骨文系統(tǒng)很昂貴，但是我們可以通過很多方式來解決這個問題。我們跟政府合作建立了區(qū)域性的公共平臺，這個公共平臺涵蓋的內(nèi)容包括當(dāng)?shù)氐纳藤Q(mào)產(chǎn)業(yè)、金融、物流等多個行業(yè)，每一個加入的產(chǎn)業(yè)都要相應(yīng)的分擔(dān)這筆費用。”

社會經(jīng)濟大環(huán)境不景氣，社會資源的流通需求就相對比較少。在此情況下，節(jié)能降耗、提高能效、降低成本對物流公司來說就顯得尤為重要。

“我們給司機算過一筆賬，在全部成本支出中，油耗占46%，過路費占25.8%，車輛的損耗、維護保養(yǎng)占13.2%左右，人工成本占15%。在車輛的單位油耗無法再繼續(xù)降低的時候，要想降低成本就只能從其他方面想辦法。例如，我們會專門團購一些油票，為了保證油品質(zhì)量，通常選擇中石油、中石化這種單位。另外，現(xiàn)在的人工成本很高，出于節(jié)約成本和提高效率的雙重考慮，我們會盡量使用系統(tǒng)化的設(shè)備來代替人工。舉個最簡單的例子，一輛叉車可以代替5個人的工作，使用叉車遠比5個人的成本要低，所有的企業(yè)都會算這筆賬。”陳建君說。

同時他還指出，當(dāng)前物流行業(yè)設(shè)備系統(tǒng)化的程度還遠遠不夠。他說：“除了車輛之外的生產(chǎn)設(shè)施，我們需要更多系統(tǒng)化的設(shè)施。現(xiàn)在凡是跟物流或者貨運有關(guān)的公司基本都有叉車，但是除了叉車之外基本沒有其他系統(tǒng)化的設(shè)施。這兩年快遞業(yè)發(fā)展迅速，由于條件允許，自動分揀設(shè)備使用得較多。而快遞在全物流行業(yè)中所占的份額很小，快遞之外的物流業(yè)除了運輸車輛的功能化需求之外，又增加了設(shè)備系統(tǒng)化的需求。”

擁有眾多車輛和設(shè)備的物流企業(yè)，另一項重要的成本構(gòu)成就是車輛和設(shè)備維護保養(yǎng)支出。“我在車輛和設(shè)備的保養(yǎng)方面還有一個想法，作為具有一定規(guī)模的物流公司，我們可以通過直接團購廠家服務(wù)的方式來降低成本。由于我們的使用量大，同樣對于車輛和設(shè)備的維護保養(yǎng)工作就多，物流公司可以和廠家協(xié)商選擇一種可行的合作方式，從而向廠家爭取一些在人員培訓(xùn)、配件供應(yīng)等方面的優(yōu)惠。”陳建君說。

中小物流公司：業(yè)務(wù)外包賺取差額

面對同樣的市場環(huán)境，在巨大的生存壓力下，不同物流企業(yè)有著不同的選擇。有一部分中小型物流公司通過將業(yè)務(wù)外包、賺取利潤差額的方式來改善自己在當(dāng)前運價條件下不賺錢的困境。

“現(xiàn)在個人買車的比重越來越高，為企業(yè)養(yǎng)車的成本太高，反而是司機自己養(yǎng)車的成本低一些。舉例來說，同樣接一項業(yè)務(wù)，物流公司和散戶需要付出的車輛成本、燃油費用、路橋費用等基本是一樣的，在同樣盈利10000元的基礎(chǔ)上，物流公司比散戶增加了更多的管理成本和人工成本。這樣算下來，公司遠沒有散戶賺錢多。這也導(dǎo)致現(xiàn)在很多物流公司都不再自己養(yǎng)車，80%~90%的物流公司都存在掛靠現(xiàn)象。”深圳市有信達物流有限公司華北區(qū)副總經(jīng)理劉釗告訴《商用汽車新聞》記者。

據(jù)他介紹，十幾年來，物流成本不斷上升，柴油從0.8元漲到8元，人工成本從2000年到現(xiàn)在幾乎翻了一番，而給客戶的運費報價卻在不斷下降，甚至只能達到早期的一半。

“以前很多大企業(yè)(包括我們的大客戶)都把個體散戶排除在合作對象之外，很多企業(yè)都是通過招投標(biāo)的方式來確定貨物運輸?shù)暮献鞣剑羰遣豢赡苓M入招標(biāo)范圍的。現(xiàn)在的市場情況跟之前不一樣，有些比較有實力、有信譽的個體運輸戶也開始進入一些大公司的合作范圍，大企業(yè)的貨運業(yè)務(wù)已經(jīng)在開始慢慢向散戶開放。同一項業(yè)務(wù)，假設(shè)我們報價是500元才能不虧本，但是，散戶400元就能做而且還能賺到錢。這樣一來，作為物流企業(yè)，我們幾乎沒有任何優(yōu)勢。”劉釗這樣說。

他進一步解釋道：“在這種情況下，物流公司要想生存下去必然要想其他辦法。有些物流公司就利用自身的規(guī)模優(yōu)勢，將大企業(yè)的貨運業(yè)務(wù)包攬下來然后轉(zhuǎn)包給散戶。假設(shè)物流公司是以500元承包的某項業(yè)務(wù)，散戶收400元就可以接受，物流公司可以從中賺取100元的差價。這也是物流企業(yè)被逼無奈的選擇。總而言之，這是物流市場環(huán)境造成的。物流公司要么接受客戶的議價，要么就讓客戶選擇其他報價更低的公司。”

行業(yè)發(fā)展依賴多方配合

從物流行業(yè)參與者的角度看，無論是大型物流集團還是中小型物流公司，都有著各自應(yīng)對當(dāng)前市場環(huán)境的方法。從行業(yè)發(fā)展的角度看，有專家指出，做大做專才是物流業(yè)的真正出路。

“物流業(yè)的發(fā)展方向有兩種：一種是做大，一種是做專。做大就是做好資產(chǎn)管理技術(shù)、整合資源，提高網(wǎng)絡(luò)資源的利用率，不要讓資源閑置和不均衡。大型物流公司的機會較多，既可以做大也可以做專。不過做大也是有風(fēng)險的，資產(chǎn)規(guī)模是把雙刃劍。在做專方面，大型物流企業(yè)也有機會，比如可以在專業(yè)領(lǐng)域加大市場控制力、取得品牌優(yōu)勢，同時，專業(yè)領(lǐng)域也在進一步細分。此外，‘專’也包括改善流程。對小型物流企業(yè)來說，做大的可能性較小，大多需要進入某個網(wǎng)絡(luò)起到參與的作用而不是主導(dǎo)地位。做專方面，要選擇專業(yè)的領(lǐng)域進行深度專業(yè)化，向供應(yīng)鏈方向發(fā)展。而未來散戶是沒有出路的，一定要進入某個體系進行整合。不過，整合也可以有多種形式，不一定是資產(chǎn)整合，還可以是信息、標(biāo)準體系的整合。例如，資產(chǎn)可以是散戶的，而經(jīng)營是通過整合的，以此建立品牌、結(jié)算、保險和集體采購的系統(tǒng)。”中國物流學(xué)會常務(wù)副會長、全國物流標(biāo)準化技術(shù)委員會副主任、中國物流與采購聯(lián)合會專家委員會副主任戴定一告訴《商用汽車新聞》記者。

“這些年來，物流業(yè)的進步依賴于4個方面的進步，未來物流業(yè)的發(fā)展同樣要從這4個方面入手。第一是設(shè)備的改良，主要體現(xiàn)在車輛上。1993年，我們使用的車輛車箱長度在4.3米左右，后面可以加個掛，最大載重量在8~10噸。而現(xiàn)在的重型貨車載重35噸很正常，這在很大程度上提高了運輸?shù)男省５诙沁\輸效率的提升，原先我們的車一個月跑7000~10000公里已經(jīng)非常多、非常不錯。現(xiàn)在即使是個體運輸戶每月每輛車跑的公里數(shù)也在20000公里以上，跑到25000公里也很普遍。同樣，這也是設(shè)備的改良所帶來的成果。第三是運輸模式的轉(zhuǎn)變，原來單程噸公里3毛就能賺錢，單程的業(yè)務(wù)也很多。現(xiàn)在是無論多遠，拉貨過去之后都要配貨回來，單程業(yè)務(wù)基本不賺錢。第四是我們物流實業(yè)真正為物流行業(yè)發(fā)展作出的貢獻，就是聚貨。物流公司把屬于千家萬戶的貨物聚集到了一起，這樣運輸設(shè)備的改良才有了基礎(chǔ)，才能保證效率的提升和運輸模式改良的實現(xiàn)。”陳建君說。