《重型商用車輛燃料消耗量限值》（下稱《限值》）標準制定工作正在緊張推進，預計七八月份將制定完成。這意味著，從4年前便開始收集數據的商用車節能政策進入真正的倒計時。對于一直對此項政策比較抵觸的商用車企業來說，更嚴峻的排放標準意味著一場產業變革正在襲來。

《第一財經日報》近日從工信部獲悉，工信部已經制定完成了《重型商用車燃料消耗量測量方法》國家標準，正在抓緊推進《限值》國家標準的制定，預計今年內可以完成并發布實施。

“中國將成為世界上較早發布重型汽車燃料消耗量標準的國家之一。”工信部裝備工業司司長張相木不久前曾公開表示，而這也是工信部首次明確《限值》正式實施的時間表。

重卡限油耗在所難免

國家相關部門近年來一直在嘗試將汽車節能政策從輕型乘用車擴展到中重型商用車。從2001年起，通過制定實施《輕型汽車燃料消耗量試驗方法》、《乘用車燃料消耗量限值》、《輕型商用車燃料消耗量限值》等一系列國家標準，形成了較為完整的輕型汽車油耗管理制度，并以此為依據，從去年6月份起對購買節能汽車的消費者給予財政補貼。

但是商用車的節能政策一直進展緩慢。2007年5月，國家相關部門就開始著手編制《重型商用車燃料消耗量標準》，經過4年的反復論證，并沒有實質進展。

中國汽車工業協會助理秘書長杜芳慈認為，進展遲緩的主要原因是沒有可以參照的國際標準。目前在世界范圍內，只有日本制定了中重型商用車燃料消耗量限值及測量方法。但由于日本在國土面積、地理環境等方面與我國存在較大差異，因此在測量方法的選擇上，并沒有太大借鑒價值。

以引導節能汽車產業為主要職能的工信部是推進此標準出臺的主要部門。經過對行業企業征求意見，今年1月份，工信部審批通過了《重型商用車燃料消耗量測量方法》，為《限值》的出臺提供了檢測依據。其中規定，車型范圍為最大設計總質量大于3500kg的M2、M3和N類汽油和柴油車輛；最大設計總質量在3500kg以上的M1類車輛可參照執行。

測量方法則采用對轉鼓試驗和模擬試驗并行研究，同時提出底盤測功機法和模擬計算法兩種試驗方案：對于基本型車輛應采用底盤測功機法確定燃料消耗量；對于變型車輛可由車輛生產企業選擇采用模擬計算法或底盤測功機法確定燃料消耗量。

但在商用車企業看來，即便統一了測量方法，最終的油耗標準如何制定仍有待商榷。上柴動力相關負責人認為，商用車和乘用車不一樣，乘用車燃料限值之所以能夠推行，是因為乘用車使用條件較為單一，實驗測量的油耗值與實際值差距不大，但中重型商用車更多樣化，即使分為基本型和變型車輛，在基本型中因為不同用途、不用工況而存在多種發動機與變速箱不同匹配的車型；存在前后橋速比、速率調整變化后的車型以及廂高、廂長不同的車型等，只設定一個油耗標準，比較困難。

據記者從工信部了解到，雖然對比乘用車，商用車油耗標準制定較為復雜，但該政策今年出臺已是板上釘釘，據悉，本月底，將制定出油耗限值的分檔方法，7月份，為《限值》標準的最終出臺進行相關實驗。

重卡輕量化成趨勢

《限值》一旦實施，將給整個重卡行業套上油耗“緊箍”，重卡行業即將面臨產業升級帶來的陣痛。

這對于已出現大幅下挫的重卡市場，無疑是雪上加霜。受各種因素制約，今年重型商用車市場沒有延續去年的火爆，在4月份下滑較為突出。

中國汽車工業協會產銷快訊顯示，今年4月，商用車產銷37.88萬輛和40.97萬輛，環比下降14.69%和14.81%，同比下降10.10%和7.84%。

更為嚴峻的是，根據國家信息中心經濟咨詢中心市場研究部主任劉明統計，在美國、日本、德國、法國、韓國等國家，中重型商用車的比重都在3%以下，而我國的比重超過8%。殘酷的競爭正在加碼，重卡行業即將迎來新一輪的大浪淘沙。

大運重卡、陜汽重卡等處于國內第二陣營的卡車企業，正在實施車身輕量化戰略實現降低油耗，大運汽車董事長遠勤山在接受記者采訪時表示，重卡輕量化是重卡發展的新趨勢，汽車整車重量降低10%，燃油效率可提高6%至8%，掌握輕量化技術的企業在未來競爭中會更有優勢。

事實上，為了應對產業升級，國內各大重卡車企紛紛通過合資方式，引進國外先進技術，福田與戴姆勒、重汽與曼的合資合作日漸深入，加速了重卡行業的技術分化。

中金公司的研究報告指出，隨著排放標準升級、重卡升級換代，2003年起采購的老產品被逐漸淘汰，更多消費者將轉向購買壽命長、油耗低的中高端重卡，未來五年內龍頭企業將進入銷量、盈利快速提升的黃金期。